Desmontaje de la goma, caucho o cubierta delantera.

Desmontaje de la goma, caucho o cubierta delantera.

Hola a todos, como Uds. sabrán, hace algún tiempo les conté como desmontar la goma del aro trasero, esta vez haremos lo mismo, pero con la rueda delantera, sin dudas un trabajadito bastante ameno y entretenido de hacer.

Es hora de entrar al Coliseum.

Nota: Me decante en realizar este procedimiento a la manera manual, lo hice así, ya que pienso que es una manera cercana de sentir en vivo cada procedimiento que doy, no se si me entiendan, por otro lado, si no tienes el conocimiento y la experiencia para hacer esto, la fuerza en tus brazos, (ya que se necesitan de ciertas destrezas musculares, aunque hay pasos que son mas mañas que fuerza hay otros donde prevalecerá sólo la potencia muscular) y si no te gusta sudar en exceso, ni lo intentes, para eso hay sitios con máquinas especializadas que te harán esta tediosa labor muchísimo mas cómoda y amigable.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

En principio, las manos y algo de músculos, ya que lo hice a la manera manual.

1-Dos barras especiales para desmontar cauchos de los rines, ver foto a.

2-Extractor de la válvula de inflado, ver foto b.

3-Una llavesita 12mm, ver foto c.

4-Una llavesita 14mm, ver foto d.

5-Una llave 15/16 pulgadas, ver foto e.

6-Un destornillador de punta de estrías o Phillips No 2, ver foto f.

Foto a. Las barras especiales, herramienta indispensable si va a retirar un caucho del rin.

Foto b. Extractor de la válvula de inflado.

Foto c. Llave 12mm típica.

Foto d. Llave 14mm típica.

Foto e. Llave 15/16 pulgadas.

Foto f. Un destornillador de punta de estrías o Phillips No 2.

Pasos para iniciar el desmontaje.

1- Primero ubicaremos con precisión a la víctima a atacar.

La rueda delantera momentos antes de ser desmontada..

2-La rueda es sujetada al conjunto por medio de 4 tuercas 14mm, dos para cada bastón, será buena idea desmontarlas todas…

3-Por medio de una llave 14mm, pues comenzamos a sacar cada una de las 2 tuercas, hagan lo mismo con el otro lado, desayunen bien, que pueden estar bien ajustadas.

4-Una vez que hemos retirados las dos tuercas, podemos sacar la muñequilla que sirve de abrazadera sujetadora .

5-Por cada bastón deberán obtener estas piezas, una muñequilla, dos tuercas 14mm, dos arandelas planas y dos de presión, recuerden mantener el orden para que nada se les extravíe.

6-Una vez cumplido el paso anterior, debemos desmontar la guaya que alimenta al cuenta Kms., se encuentra ubicada al lado derecho de la rueda delantera.

7-La misma es sujetada por un tornillo de estrías, retírenlo con un destornillador común de estrías.

8-Una vez removido dicho tornillo, pueden jalar con cuidado hacia atrás para separar la guaya del mecanismo marca Kms. si así lo desean la pueden sujetar con un alambre para que no quede estorbando.

9-Como ya le había mencionado, la Geisha está sin el aro trasero, así que es una oportunidad de oro para aprovecharnos de esta situación.

10-Aplicando fuerza bruta y creyéndonos Conán el bárbaro, levantamos, hacia arriba la moto por la parte delantera, yo la aferre por uno de los bastones para levantarla, uffffff, como pesa la condenada.

11-Ahora entendieron, por que les decía lo de la oportunidad de oro en el paso 9, ya que la Geisha, al no tener el aro trasero, puedo colocarla en esta posición de delicado y precario equilibrio, obteniendo una retirada “express” de la rueda delantera, luego la bajo a un sitio mas seguro.

12-Una extracción bastante rápida de la rueda delantera, así luce orgullosa ella su disco de frenos.

13-La geishita sin ruedas, como base de apoyo nos caerá de perlas una vieja batería de auto, si quieren ser mas profesionales pueden usar un taco de madera viejo.

14-Ya con la rueda, empezamos el desmontaje de la goma o caucho, lo primero será retirar el eje, para ello debemos remover ésta curiosa pieza.

15-Una llave de medidas en pulgadas 15/16, es la apropiada para retirar esta pieza, recuerden sujetar el lado opuesto, ya que si no les girará todo el grupo.

16-Una vez suelta, pues la podemos retirar.

17-Una vez culminado el paso de arriba, pues podemos extraer el eje por el lado contario.

18-Sacando el eje, es menester remover el mecanismo que acciona a la guaya del cuenta Kms. Simplemente jálenlo con la mano, pero cuidado que habrá grasa.

19-Dicho mecanismo completamente afuera.

20-Entramos a la etapa del retiro de la goma,,cacho, cubierta, neumático, llanta, o como le digan en sus países, lo primero, retirar la tapita de la válvula de inflado, ésto para acceder a al mecanismo interno de la válvula, llamado obus.

22-Pues es momento de usar la herramientita especial ultra secreta, con ésta, podemos vaciar completamente al caucho, que si no lo hacemos, ni Samsón, podrá sacar esta goma.

23.-Una vez que la aflojen y jalen al obus de la válvula, oirán un Pushiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii muy fuerte, no se asusten, es el aire que sale expelido con apremio, ya que se siente liberado de su prisión de goma.

24-Ahora, es ideal retirar la pequeña tuerca que mantiene firme a la válvula de inflado.

25-Con una llave 10mm bastará para sacarla.

26-Pues entramos a la recta final, con el caucho completamente vacío, pues hacemos algo de equilibrio y no les montamos encima, con la finalidad de despegar bien las pestañas internas del borde de metal del aro, háganlo por ambos lados, que si ni ni Mandrake el Mago saca ese caucho de allí.

Advertencia: Si no son expertos o no se han desayunado bien, será mejor que lleven todo esto al cauchero, os aseguro que el sabrá que hacer, lógicamente tiene el equipo especializado para ello, así se ahorrarán tiempo, dinero, sudor, malos humores y calambres, ya que en está parte sólo reina la ley de la fuerza bruta coordinada con precisión, algo que para novatos no es nada fácil de hacer.

27-Pues, respiro, respiro, inhalooooooo y...., a haceeeeeeer fuerzaaaaa, primero inserto una de las barras por un lado cualquiera.

28-Uyyyyy, caramba, pero que terco se pone este caucho, pero ahí vamos, poco a poco metiendo la otra barra y al la vez jalando con fuerza hasta que vemos que la pestaña comienza a asomarse.

29-Avanzamos un poco hacia un lado e insertamos de nuevo para jalar con fuerza e ir sacando otra sección de la pestaña, al principio es un poco dura, pero una vez la vamos derrotando, a la poste va cediendo con mayor gracia.

30-Ajaaaaaaaaa, la muy testaruda pestaña comienza a dar los primeros signos de debilidad, ante el gran esfuerzo realizado.

31-Como todo, al principio es lo mas duro, pero una vez que ya hemos sacado una buena parte, las otras son mas fáciles de separar y cederán sin mayores inconvenientes.

32-Así debe quedar un lado, una vez que ya se ha separado completamente la pestaña del borde interno del aro, al fin, pero no canten victoria que falta sacar la otra cara.

33-Justo en esta parte, nos avocaremos a retirar la tripa o recámara, puede ser una parte algo incómoda de hacer, ya que inicialmente no deja mucho espacio para meter la mano, pero bueno, paciencia, eso sí, deben insertar completamente el gusanito o la válvula de inflado hacia el interior del aro, para que quede libre completamente la tripa, que si no, jamás la van a poder sacar.

34-Una vez sientan que la agarran, pues, jalen, jalen, eso si, con cuidado ya que si van a reutilizar la tripa y la dañan tendrán que repararla o comprar una nueva, no es mi caso, ya que voy a colocarles nuevas por seguridad a ambos aros.

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35-Muy bien, con la tripa afuera, pues metemos una de las barras del lado contrario a donde se soltó la pestaña…

36-Y la volteamos con fuerza, en contra del mismo caucho, digamos que pasándole jsutamente por encima de la banda de rodamiento, ¿me explico bien?.

37-nos ayudamos palanqueado con otra de las dos barras y aplico fuerza, esto hará que el caucho se vaya soltando definitivamente del aro, si desean le pueden dar unos toques con un martillo de goma o nylon a la barra de rodamiento y así acelerarán la separación…

38-Liz Taylor, al fin se soltó todo el grupo, después de 15 mins de sudor puro, tenemos, el aro, la goma y la tripa desmontadas, ahora me voy a descansar, ya que en esta oportunidad quede exhausto, creo que una cervecita bien helada me caerá muy pero muy bien.

Como siempre les digo, ha sido un placer poder compartir con todos Uds. esta parte de la restauración, ahora me voy a descansar un poco, creo que me lo merezco ¿no créen?, en la próxima entrega les hablaré de como se desarma el aro rayo por rayo, ya que lo enviaré a un baño de cromo, os aseguro que es una historia nada trivial.

Conceptos de Electricidad general, recomendaciones, teorías de funcionamiento, precauciones.

1-El sistema de recarga de la motocicleta, parte I.

2-El módulo regulador-rectificador, parte II.

3-El Cableado, parte III.

Parte III, El Cableado.

Parte III, El Cableado.




Para empezar, definamos ¿qué es un cable?. Muy simple, es todo aquel medio, compuesto en su núcleo por algún buen conductor eléctrico (ejemplo, Cobre, Aluminio, etc...) y siempre está aislado del exterior por medio de un material no conductivo, como por ejemplo el plástico o PVC.

Tarea de los cables.

Muy sencillo: Conducir electricidad.

Las premisas eléctricas elementales.

1- No altere nunca el sistema eléctrico de la motocicleta.

2- En una motocicleta por el tipo de electricidad que se usa, siempre habrá un cable positivo y uno negativo, conocido muchas veces como "MASA o Tierra/Ground en ingles". ¿OK?.

3- Mientras menos resistencia ofrezca el material conductor al paso de los electrones mejor calidad tendrá el cable y esto. Además, ésto está íntimamente relacionado respecto a que la calidad de un buen producto conductor, vendrá determinada por el tipo y calidad de la bobina de cobre que use el fabricante, existen niveles de calidad en ésto, pero no nos meteremos a nadar a lo hondo.


Teniendo conciencia.

La mayoría de nosotros casi nunca por no decir que jamás recuerdan o tienen conciencia de ésta parte tan esencial de nuestras muy favoritas máquinas, además que por cierto, es una de las partes más vulnerables y complejas de una motocicleta. Una práctica muy común es que muchas personas inescrupulosas, sin la debida o ninguna formación técnica "violan", afectan, alteran, modifican, cortan y unen (empatan) de manera alegre y despreocupada, a la ligera, como que si al modificar esto u aquello de manera casi ludica no traerá consecuencias negativas, con tal, cable es cable y todos son iguales, graso error, nunca simplemente, nunca subestimes los lados oscuros de una motocicleta y ésta es una de esas zonas tenebrosas, tétricas, para mi hacer esto es una supina irresponsabilidad, que siempre termina ocasionando resultados adversos a los que se esperaban en un principio, trayendo lógicamente como consecuencia, los indeseados resultados negativos, sin mencionar la pérdida de dinero que costará reparar todo lo que se estropeó, más el tiempo sin tú amada dos ruedas y como siempre, la paz mental totalmente disminuida por preocupaciones en pensar ¿cómo salgo ahora de este embrollo?.


¿entonces, qué vienen a ser los cables y cuál es su papel en la moto?

Si hacemos una analogía de que son los cables y que papel realizan en una motocicleta le diré, para mi vienen siendo los nervios del cuerpo humano, (ver foto c), ésta red "neurálgica de nervios" se encarga de distribuir toda la electricidad, repartir y recibir señales de sensado, pulsos, registros, etc... a todos los vitales sub-sistemas eléctricos de la moto, desde el mas simple bombillito o bulbo hasta el módulo computarizado mas avanzado de diseño electrónico/digital, todos, absolutamente todos éstos dependen de manera directa de los nervios, perdón, perdón, el cableado y así permiten otorgarle vida a nuestras amadas motocicletas. Como nota extra les puedo mencionar que casi siempre el chasis de la motocicleta hace de polo negativo, tierra o masa, de ahí que muchos cables negativos van a parar a "descargar" al mismo fuertemente atornillados, (en las motos Honda los cables verdes son tierra y siempre terminan tarde o temprano, casados con el chasis ) pero OJO, no siempre esto fue así, en algunas motocicletas antiguas sobre todo las Inglesas, la polaridad venía invertida, el chasis era ¡¡¡"POSITIVO!!!!, se podrán imaginar lo complicado que esto resultaba a la hora de investigar cualquier problemita de índole eléctrico y ni pensar en un corto circuito, ah que tiempos, pero menos mal que cambiaron eso.


Tipos de cables usados en las motocicletas.

Existen muchos tipos, los hay monofilares (un solo hilo conductor) o multifilares (varios hilos conductores internos), los hay, flexibles, rígidos, gruesos y delgados, pero eso sí, su diámetro dependerá de manera directamente proporcional a la cantidad de corriente que deben transportar, cuando me refiero a su diámetro quiero decir a la sección de conductores internos, si bien he visto, como algunos modelos de motos y de marcas reconocidas, traen en sectores críticos cables muy delgados de diámetro, viendo como por ejemplo con el uso diario, los mismos se empiezan a derretir y deformar hasta que se unen y se crea un gran problema, es común ver esto créanme, supongo que será por ahorrarse algo de dinero en la manufactura.

Foto C.- Una instalación eléctrica completa de una motocicleta.


¿De que están fabricados los cables?

En la parte encargada conductiva, todos son hechos con los mas afamados, exquisitos materiales de la tabla periódica, como por ejemplo el muy extendido e inolvidable rosado cobre "Cu", (ver foto a), ya que éste es un excelente conductor que ofrece baja resistencia siendo el favorito indiscutible, o el mas barato aluminio "Al" (ver foto b), también pueden ser fabricados de aleaciones mas económicas y por supuesto inferior calidad. En la parte aislante, se usa el muy extendido plástico, o cualquier otro derivado químico familiar a éste como el PVC, si recuerdo, que los cables antiguos los recubrían con una especie de fibras textiles, algo como una tela, como anécdota jocosa les cuento, tengo un ventilador de la segunda guerra mundial, de esos típicos de las películas de guerra B&W, el mismo tiene los cables aislados de esa forma y el condenado es muy divertido a la hora de encender, mete unos corrientazos de antología, casa de herrero, cuchillo de palo. Una sugerencia. Si vas a meterte a brujo y no tienes el conocimiento técnico que te califique de manera adecuada, no lo intentes así, lo mejor, será llevarla a alguien que si lo esté, si tú deseo es aprender, excelente, bienvenido, pero usa la cabeza, la lógica y entonces realiza un cursillo de electricidad, antes de tocar está mala hierba.

Foto A.- Cobre puro.


Foto B.- Lingotes de aluminio apilados.



Las Medidas AWG, SGW , entre otras.

Existen varios standards para medir y catalogar los diferentes calibres y diámetro de los conductores, quizás la más conocida para nosotros es una que hemos oído mucho, llamada "AWG" esto es el acronismo de (American Gauge Wire), leí por allí que también se le conoce como "BS" (Brown & Sharp wire gauge), yo no tenía ni un ápice de idea que le llamaban también así.

Los cables bajo la denominación AWG, ver tabla mas abajo, medirán el grosor de su sección en función a que a mayor número AWG menor sección, es decir, un cable AWG-8 será mas grueso que uno AWG-20 y por supuesto, cada medida diferente, tendrá sus propias características conductivas y de resistencia. Tabla de las medidas de los cables AWG.



Existen también otras denominaciones, una de ellas es "SWG" que significa (Imperial Standard Wire Gauge) usan la pulgada como medida, pero mejor eso se lo dejamos al Reino Unido.

Otras denominaciones, menos comunes.

CSA "Cross Section Area", medida en mm2.
CM "Circular Mil" medida en milésimas de pulgadas.