Solo C que no C nada

Ajuste del motor al chasis de la moto, Parte I.

2011-04-14T15:31:00.011-04:30

Hola a todos, merecidas vacaciones que me he tomado de este blog, bueno, casi que un exilio :D, pero acá estamos de nuevo al pie del cañón, prestos a pastorear el armado de mi "Geisha" por esos campos rebosantes de pasto de mecánica.

Discúlpenme pero omití intencionalmente la parte del cargado/montaje del motor sobre y dentro del chasis, pero tiene una explicación. Sin dudas es la parte mas tediosa, difícil e incomoda de todo el ensamblaje, ya que este motor pesa mas que un portaaviones, no pude tomar ni siquiera una foto, ¿cómo se supone qué iba hacerlo?, si tenía ambas manos ocupadas y la de unos amigos también, ufff como pesa el condena’o.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

Un poco de grasa no fibrosa de la de su preferenciam ver foto A y un juego de de dados prefiblemente en mm. con un rachecito, ver foto B.

Foto A. Pote de grasa.

Foto B. Juego de dados con rache.

Bueno, que comience la función y se apaguen las luces, Sr. Director disponga Ud. de las cámaras.

Área específica que estamos trabajando ver dentro de los círculos rojos.

Repuestos que se necesitan.

Lógicamente, se necesitan las partes o repuestos para que puedan armar lo explicado en esta sección, dichas partes son: las dos bases del motor, los pernos, tuercas, arandelas, pasadores y cable de tierra, ver fotos 1 y 2.

Foto 1-El pasador superior trasero con su cable de tierra.

Foto 2. La base trasera superior derecha, con sus pernos, tuerca y arandelas.

Pasos para iniciar el montaje.

1-Primero nos impregnamos un poco los dedos con algo de grasa no fibrosa, la común multipropósito les irá bien.

2-Luego, vamos a proceder a montar el perno trasero superior, para ello, debemos pasar primero el cable de tierra principal, dicho perno debe quedar con el cable del lado izquierdo de la moto y la punta con rosca a la derecha.

3-Recuerden antes de pasar este gran perno, echarle una buena dosis de grasa, así lo protegen un poco contra el óxido y por supuesto de deslizará con mayor suavidad..

4- Ubicamos el sitio preciso por donde debe ir montado este gran perno, en la parte trasera superior del motor, hallarán un agujero que debe alinearse perfectamente con la abertura del motor, eso si el mismo esta bien colocado, ver flecha verde.

5-Bien una vez se ha ubicado el agujero procedemos a insertar el perno con cuidado, si el motor está bien alineado, no debería ser mucho problema la introducción de esta parte.

6- terminado el paso anterior, ubicamos la base o soporte trasero derecho, sólo hay dos, como referencia es la que no forma un triángulo equilátero, la misma lleva dos pernos 8mmm., una tuerca 10mm. más una arandela plana y de presión.

7-Esta base, va alojada en el lado derecho superior de la moto, la misma se encarga de asegurar a el motor y es de donde se sujeta la válvula o switch que acciona la luz o bombilla de frenos al hundir la palanca del freno trasero.

8-Se debe presentar por detrás del tubo del chasis y que la punta del perno con rosca atraviese uno de sus agujeros.

9-Recuerdan lo que les dije, que era sólo una tuerca la que había en este grupo, pues claro, ella va unida en matrimonio con la rosca de la barra superior, recuerden colocar primero la arandela plana y después la de presión.

10-Luego, insertamos a mano el segundo pernillo, este lleva su tuerca 10mm. por el lado posterior, debe pasar por el agujero que está en el chasis.

11- Buscamos la válvula o switch que acciona la luz del freno trasero cada vez que se hunde el pedal y pasamos por el agujero su respectivo perno.

12-Alineamos el perno con el agujero inferior de esta base, ver círculo verde y flecha roja, este también lleva una tuerca por el lado posterior 10mm, no olvidar ese detalle.

13-Alineamos respetando una pequeña guía que queda al borde del chasis.

14-Luego por medio de una rache con dado 10 y 12mm, ajustamos todo.

15-Para finalizar esta parte, apretamos un poco la tuerca 10mm (recuerden apretar con sentido común, no se vuelvan Conan El Bárbaro) para darle seguridad a todo el conjunto.

Bueno, espero les sea de su total agrado y lo disfruten, paro por ahora, para que asimilen y se deleiten con este pequeño bocadillo, les aseguro mas en la parte II de este ensamblaje.

Montaje del mecanismo que acciona al reloj odómetro/velocimetro

2010-05-05T15:55:00.007-04:30

Hellooooooooo a todos mis amigos de esta única, bella, contaminada nave espacial llamada Tierra, en esta oportunidad, les explicaré, como se debe instalar el mecanismo que hace que nuestro reloj velocímetro/odómetro funcione por medio de la guaya, pero esta vez sólo les explicaré como se instala esta piecita tan peculiar.

Ingredientes para esta receta:

Pues aunque Uds. no lo crean, ninguno, más allá de algo de grasa y nuestras útiles y versátiles manos.

Comencemos:

Paso 1.

Ubicamos la piecita, si se fijan bien, internamente tiene en el borde dos aletas contrapuestas, esto es justamente lo que hace funcionar al sistema y es el secreto de todo, si hace falta, pueden con una brochita impregnarla en grasa no fibrosa como se muestran en las fotos #1.1 y 1.2, mas abajo.

Foto #1.1

Foto #1.2

Paso 2.

Si se fijan bien, en el rin, donde va acoplado este mecanismo, hay unas muescas, señaladas por unas flechas rojas y verdes respectivamente, dichas muescas tienen la finalidad de acoplarse con las aletas internas del mecanismo, fotos #2.1 y 2.2.

Foto #2.1

Foto #2.2

Paso 3.

Para comprobar que lo han hecho bien, deben mover la pieza en el sentido que Uds. quieran, a favor o en contra las manecillas del reloj ver flecha amarillas, lo importante aquí, es, que sin duda, al moverla, aprecien que la pequeña piecita plana que entra en la guaya, se mueva, si lo hace, ¿felicitaciones!, estará bien instalado todo

¿El resultado final?

Pues deben lucir como las últimas dos misivas.

¿Bastante fácil? no me digan que no, además para mi, super divertido, espero que para Uds. también lo sea, un abrazo desde Caracas, Venezuela.

Montaje del disco de frenos delantero en el rin

2010-05-03T18:00:00.022-04:30

Hola de nuevo a todos mis estimados amigos digitales, una vez mas, este medio nos une, en un solo lenguaje y pasión, en esta sección, les narraré de la manera mas sencilla posible como se monta el disco de frenos delantero, no es muy complicado, pero como se trata de un componente esencial para nuestra seguridad, lo detalle paso a paso lo mejor que pude, espero os sirva.

Piezas, herramientas o/u ingredientes para la preparación de esta receta:

Primero que todo orden, yo, tratando de emular a una mesa quirúrgica, he tratado de disponer de la mejor manera posible, todos los implementos y herramientas necesarias para esta tan delicada intervención, aunque se que no todo esta impoluto en cuanto a desinfección se refiere, esperemos que el paciente evolucione positivamente, ver foto A.

Foto A-El disco de frenos, llave combinada 10mm y 12mm, o/u rache con dado de 10mm, 12mm, los cuatro pernos con sus respectivas tuercas, las plantillas de seguridad de metal y la guía decorativa con el mecanismo que acciona a la guaya del reloj velocímetro/odómetro.

Claro y obvio, les recomiendo limpiar todas las piezas para remover cualquier agente contaminante que estén presentes en las mismas, como podrían ser, grasa, tierra, alquitrán etc..., para lograrlo yo primero lavé todo con gasolina y después me decante como toque final, limpiar todo con un limpia vajillas concentrado casero, esos, esos que cortan la grasa que vienen en colores verde, naranja, rojos y huelens desde limón hasta casi helado de mantecado, lo que hace la química de hoy en día.

Procedimiento básico para comenzar con este armado.

1-Ubicamos la chapa redonda decorativa, si se fijan bien tiene en el medio dos muescas que sobresalen, se les muestra en la foto #1 y #2.

Foto#1, la chapa con las muescas vista de frente.

Foto#2, la chapa con las muescas, vista posterior.

2-Ubicamos la pieza que acciona a el mecanismo que hace funcionar al reloj velocímetro/odómetro, foto #2.

Foto#2.

3-Deben de alinear las dos piezas como se indican con las flechas verdes y rojas, sólo hay una manera de hacerlo, es muy sencillo, ver foto#3 y #4.

Foto#3- Alineando las dos piezas.

En la foto# 4, el matrimonio de los amantes debe de lucir de esta forma.

4-Agarramos a ambas piezas por debajo, ya que de lo contrario la gravedad las divorciaría...

5-Ubicamos en el lado derecho de la manzana del rin, el sitio que concuerda a lo rompecabezas, según los agujeros que presenta la misma...

6-Se deben de alinear como es lógico, las dos partes en base de que quede todo bien centrado...

7-así los recién casados podrán disfrutar de su luna de miel en esta tan paradisíaca isla caribeña.

7-Debemos buscar los seís pernos largos con sus respectivas tuercas.

8-Debemos insertar desde el lado derecho cada uno de lo seís pernos, ya que ellos son los que sujetarán al disco.

9-Vista del aldo izquierdo de uno de los pernos completamente colocado.

10-Dentro del círculo rojo, vemos todos los pernos insertados (aún no ajustados) de la manera adecuada, de esta forma se aseguran las dos partes que se describieron en los primeros pasos.

11-Así deben lucir todos los pernos, indicados por flechas rojas del lado izquierdo de la manzana.

12-Agarramos el disco de frenos delantero y debemos alinear cada agujero con cada cabeza saliente de los pernos del lado izquierdo.

13-Llevando el disco poco a poco a su sitio correcto...

14-Así debe de lucir un disco parcial y sanamente montado.

15-Entramos a la recta final, debemos presentar las tres chapillas de seguridad...

16-Así vamos disponiendo y colocando cada una de estas amigas de la seguridad, son tres.

17-Luego debemos buscar las tuercas de 10mm, recuerden son seis en total, una para cada perno.

18-Luego podemos poner ajustar primero con la mano cada una de las seis tuercas 10mm.

19-Repetimos el proceso con las otras platina de seguridad que son tres.

20-Para obtener este resultado parcial, las tres platinas con sus tuercas, pero aún no han sido ajustadas.

21-Como toda buena operación quirúrgica, ha llegado la hora de la sutura, con ayuda de un rache con dado 10mm o llave combinada de la misma medida, comenzamos a ajustar y apretar un poco...

22-Lo ideal es que mientras aprietan por un lado, sostengan por el otro con una llave 12mm la cabeza del perno, si no lo hacen, no llegarán muy lejos, ya que al apretar la tuerca 10mm del lado derecho les girará todo el conjunto, ¿comprenden?

Nota: asegúrense de apretar todo muy bien, ya que hablamos de un componente crítico en el sistema de frenos y que sin duda alguna, nuestra seguridad y vida depende de que todo este bien montado y ajustado a la perfección.

23-Otra toma de lo explicado en el paso anterior.

24-Una vez terminadas todas las suturas, perdón, todo ha sido ajustado, debe de lucir mas o menos como en esta foto, pero aún no hemos terminado...

25-Si se fijan bien, cada pltaina de seguridad tiene unas aleticas, la función de ellas, es que las doblemos hasta el tope de la cara de cada tuerca, con el fin de brindar aún más seguridad y de que nada se salga en plena conducción, no queremos ver el disco de frenos rodando a la par con nosotros, ¿verdad?.

26-Para doblarlas, pueden usar cualquier herramienta plana de su preferencia, yo use una punta plana, pero ¡Cuidado!, no se apoyen directamente sobre la cara pintada del centro del disco, es decir, que haya contacto directo del metal de la herramienta con la cara central del disco, el mismo viene pintado de fábrica de color negro mate y si lo hacen sin cubrir por debajo de la herramienta estropearán el acabado del mismo.

27-Lo recomendable, es, que para doblar cada aleta de seguridad, pongan un trapo viejo por debajo de la herramienta, a modo de que cuando palanqueen no descascaren el acabado tan bonito del centro del disco.

¿El resultado final?

Pues deben de obtener algo parecido a la última foto.

Pues por ahora es todo, espero que este capítulo les haya sido de su total agrado y que le puedan sacar provecho si tienen en mente reconstruir una máquina tan bella y noble como lo es la Geisha Honda CB750 Four.

Agradecimiento: Algunas de las fotos fueron tomadas con muy buena calidad por mi querida consorte, que ya se me estaba poniendo celosa y el mejor remedio que encontré fue hacerla amiga de mi Geisha, o ¿enemiga? Who knows? :D.

Montaje de la leva que acciona el freno trasero

2010-04-13T09:03:00.005-04:30

Saludos a todos desde estas latitudes tropicales, algo cálidas, inestables y radicales en cuanto al clima se refiere, en esta oportunidad les explicaré de manera muy simplificada como montar la leva de frenos trasero, tarea que por su naturaleza es muy sencilla de hacer.

Herramientas que van a necesitar:

1- Las mejores del mundo, nuestras manos.
2-Una llave combinada de 10mm, ver foto #1.

Foto#1-LLave combinada de 10mm.

Pasos a seguir para el montaje de la leva.

1-Previamente tenemos que tener el porta-bandas ya montado, se puede hacer sin la necesidad de que el mismo, este instalado en el rin trasero, agarramos la leva que acciona al freno trasero y procedemos a acercarla a la punta estriada.

2-Insertamos la leva con cuidado ya que el exterior de la punta donde debe ir, es estriada, al igual que el interior de la leva, por consiguiente, tiene una sola manera de encajar, deben sentir que se inserta con facilidad, si sientes que entra forzada ¡deténgase!, ya que algo están haciendo mal o la están forzando.

La leva tiene un puntico marcado, ver flecha amarilla y en la parte superior de la punta estriada hay uno igual, ver flecha roja, ¿para qué son estos puntos?, pues, para que alineen ambos, así no habrá margen de error en como debe de ir montada la leva con respecto a la punta estriada.

3-Aseguramos la leva, colocando su perno acanalado 10 mm como se indica en la flecha verde.

4-Lo enroscamos con gentileza, primero con la mano, hasta donde deje.

5-Apretamos con la llave 10mm el perno que le da seguridad a todo el conjunto , mejor dicho, ajustamos solamente, no es necesario ser Conán el bárbaro en esta parte.

¿El resultado final?

Debe lucir de esta manera, si no, algo, sin dudas hicieron erróneamente.

Me despido nuevamente, pero volveré pronto con todos Ustedes, espero que les sea de provecho esta sencilla explicación.

Armado de los rines

2010-04-11T19:39:00.008-04:30

Hola a todos mis fieles seguidores, acá estoy con todos ustedes de nuevo a dar batalla y seguir trabajando duro en el proceso de restauración de mi querida Geishita, por otro lado, no se si Uds. recordarán que les debía la sorpresa de como habían quedado los rines ya armados, pues bueno, bueno, la espera no ha sido en vano y a dado sus merecidos frutos, para no hacer este capítulo muy tedioso en cuanto a explicación o narración se trata, me avocaré a que las fotos hablen por si solas ya que son muy elocuentes, espero que lo disfruten.

Sus majestades imperiales con poses majestuosas, muestran orgullosas y señoriales sus mejores perfiles.

Rin o aro delantero sin el disco de frenos instalado, vista de perfil.

Rin o aro trasero con el tambor y el portabandas instalado, vista de perfil.

Vista aérea, previo al bombardeo del rin o aro trasero con el tambor y el porta-bandas ya armado.

Vista aérea previa al bombardeo del objetivo primario, se aprecia el rin o aro delantero, sin el disco de frenos montado.

No hay mucho que decir, ¿verdad?, ambos aros o rines de la CB750 Four totalmente restaurados, vista aérea de ambos, listos para montarle las gomas, cauchos, neumáticos o llantas.

Bueno, por ahora ha sido todo, en su debido momento les mostraré mas cosillas, de como va quedando la Geisha, un gran abrazo a todos desde Caracas, Venezuela.

Armado del porta-bandas trasero.

2010-04-09T11:00:00.015-04:30

Armado del porta-bandas trasero.

Hola, a todos, tenía tiempo sin pasar por aquí, bueno la espera culminó, en esta ocasión les contare como se arma el sistema de frenos trasero de la CB750 Four, así que siéntense y disfruten de la función..

Es hora de apagar las luces.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

Herramientas orgánicas

Como ya ustedes saben, la herramienta principal será nuestro cerebro, nuestras imprescindibles manos y la paciencia de los Dioses o sabios, (que no soy ninguno de ellos), si agregamos un toquecito de destreza y que lo que están haciendo lo disfrutan estoy seguro que todo saldrá bien.

Herramientas inorgánicas, ver foto A.

Un poco de grasa no fibrosa y una pinza larga, ver foto a.

Foto A. Grasa y pinza.

Repuestos que se necesitan.

Lógicamente, se necesitan las partes o repuestos para que puedan armar lo explicado en esta sección, dichas partes son:

1- El porta-bandas, el eje que abre y cierra las bandas de freno, la leva que acciona a dichas bandas con su perno 10mm, su empacadura de fieltro original, ver foto # A.

Foto A

2- La chapa que sujeta por la parte interna los ejes por donde se mueven las bandas, se aprecian también las cupillas de seguridad, que sujetan todo el conjunte con firmeza y autoridad militar, vero foto # b.

Foto B

3- Las bandas de freno con sus dos resortes, ver foto # C.

Foto C

Pasos para iniciar el montaje.

1-Primero ubicaremos el eje que acciona directamente a las bandas y lo impregnaremos completamente con grasa.

2-Luego lo insertamos en su lugar, la parte mas larga hacia adentro y la corta y estriada hacia fuera..

3-Lo llevamos hacia su tope, lógicamente se saldrá algo de grasa al hacerle presión, el exceso se lo quitaremos con algún trapo viejo, hago esto, por que no es conveniente dejar restos de grasa dentro del freno ya que podría caer en la zona de fricción de las bandas y perder la eficacia de la frenada, algo que puede resultar en un accidente serio.

4- Este es la vista contraria de lo indicado en el paso #3, la flecha roja muestra por donde sale la punta estriada.

5-Luego si se fijan, hay dos cilindros en la parte superior del porta-bandas.

6- Al igual que en el paso # 1, los engrasamos con solvencia

7- Así deben de lucir estos cilindros, una vez han sido bien engrasados

8-Es hora de colocarle los resortes a cada banda, para ello ubicaremos los agujeros inferior y superior y insertamos cada punta de los muelles.

9- Vamos alineado las dos bandas de freno, evitando que se nos salgan los dos muelles, es mas fácil insertar la parte superior, indicado con la flecha roja y después con paciencia y algo de fuerza, comenzar a abrir la parte inferior hasta que logren medio alinear todo el conjunto...

10-…con algo de paciencia y de aplicar cierta fuerza, lograran separar un poco las bandas, hasta que calce todo el conjunto.

11- Luego buscamos la chapa que asegura la parte superior de las bandas…

12-…pues hay una sola forma de colocarla, es muy simple.

13-Si aprecian bien, hay dos agujeritos por la parte superior de cada cilindro, los mismos atraviesan a los mismos…

14-La finalidad de estos agujeritos es permitir el paso de las cupillas de seguridad, insertamos una y luego la otra.

15-Una vez han sido insertadas las cupillas, pues doblamos cada lado de la misma en direcciones opuestas y listo.

16-Buscamos el sello de fieltro original, indicado con la flecha roja.

17-Ubicamos el borde exterior, indicado por medio del círculo rojo…

18-…y colocamos el sello en su sitio de honor, ver dentro del círculo rojo.

19-EL resultado final deberá lucir como esta foto.

Por ahora, debo dejarles, pero les aseguro que muy pronto tendremos una nueva explicación , de cómo voy restaurando mi fiel y hermosa Geis

Restauración de rines, pulido de tambor de frenos, tapa porta bandas y manzana delantera.

2010-02-07T22:54:00.007-04:30

Holaaaaaaaaaaaaaaa a todos mis fieles, amigos lectores invisibles, pues, disculpen la tardanza, de verdad mil perdones pero estoy saliendo de una larga invernación, si, si, un duro invierno informático he tenido y tuve que acumular mucha grasa para poder sobrevivirlo, pero no se preocupen, ya estoy de vuelta con todos Uds.

En esta oportunidad les mostraré sólo un abrebocas de lo que podrán observar más adelante, cuando ya este todo montado de nuevo, dejemos que las fotos hable por si solas.

La manzana delantera pulida, con rodamientos nuevos.

Tambor de frenos trasero, co tapa porta bandas y manzana delantera completamente pulidas, listas para su armado y montaje.

Toma mas cerca del acabado realizado en el tambor de frenos pulido y la tapa porta-bandas.

Tambor de frenos con los 80 rayos o radios completamente recuperados, fueron sometidos a un proceso de galvanizado.

Close up- de como quedaron los rayos o radios galvanizados, parecen fantasmagóricos.

Los dos aros de la moto, fueron sometidos a un proceso de cromado, están bien envuelticos para brindarles mayor protección, además, son un secreto de estado.

Bueno, una pequenita ojeada de como quedaron, pero rapidito.

Otra mas cercana, pero hasta aquí, es suficiente.

Bueno, espero les haya agradado este abre-bocas, este aperitivo, no se impacienten, que ya verán el resultado final próximamente, les aseguro que quedará de lujo.

Montaje de la cúpula o casco del faro delantero con su pantalla.

2009-07-28T13:34:00.033-04:30

Saludos a desde estas latitudes tropicales a todos mis amigos digitales, en esta oportunidad les mostraré como re-instalé de nuevo todo el conjunto cúpula o casco del faro con su pantalla, grupo que en si mismo forma todo lo que denominaré el faro delantero.

Es hora de izar las velas.

Ingredientes que se necesitan para esta receta.

Como siempre les digo, nuestras imprescindibles manos, un toquecito de destreza y lo más importante, que disfruten lo que están haciendo, que tengan las ganas y la disposición o el deseo de hacerlo bien, disfruten, están rescatando un clásico del motociclismo como lo es una Honda CB 750 Four.

Herramientas.

Pues casi ninguna, a lo mucho una llave 17mm. y un destornillador de estrías o Phillips de punta No 2, ver foto a.

Foto a. Llaves combinadas milimétricas en este caso usaremos una de 17mm.

2-Un destornillador de estrías o punta Phillips No 2, foto b.

Repuestos que se necesitan.

Lógicamente se necesitan los faros de cruce o giro, con sus gomas internas, son dos por cada parte una interior y otra exterior, sus arandelas y tuercas, la cúpula o casco del faro delantero, con sus dos gomas y la pantalla propiamente del faro.. ver fotos c y d.

Pasos para iniciar el desmontaje.

1-Primero ubicaremos tres aberturas pequeñas que son las que sujetan a la pantalla del faro en si.

Uno de los tres agujeros pequeños que están ubicados, en la cúpula del faro, visto de en frente, a las 12, 4 y 8 de un reloj de agujas, que no sirve digital ¿me explique bien?...

2-Cada pequeña abertura de estas, va cubierta con un pequeño anillo de metal con un tope, recuerden son tres y el fin de esta piezita es grietas que se puedar crear al plástico cuando se apriete el tornillo.

3-Vamos colocando cada una de los anillos de metal, recuerden son tres, si imaginamos que el frente de la cúpula es un reloj, pues van uno a las 12 y los otros dos se ubican a las 4 y 8 respectivamente, espero entiendan la analogía....

4-Luego si se fijan, hay dos aberturas grandes a los lados, colocaremos los dos anillos mas grandes en las mismas, que están a los laterales derecha e izquierda de la cúpula del faro…

5-Uno de los anillos grandes, de metal ya colocado en su sitio.

6-Culminado esto, apreciarán en la parte posterior de la cúpula una abertura oval, la misma tiene la finalidad de permitir el paso de los cables que vienen de toda la instalación eléctrica.

7-Parte de la instalación eléctrica que va ubicada dentro de la cúpula del faro.

8-Lo ideal y más fácil de hacer, es desconectar absolutamente todas las parejas de los cables de esta sección, para facilitar el ingreso de cada cable por la abertura posterior de la cúpula, que sino quedara todo muy justito de pasar y pueden terminar rasgando algún cable o rayando algo...

9-Vayan insertando con cuidado cada cable de la instalación por dentro de la abertura posterior de la cúpula, paciencia y detalle aquí, si se desesperan, pecarán…

10- A medida de que insertan parcialmente los cables dentro de la cúpula, pueden ir acercado la misma a la zona de anclaje a modo de irla alineando y preparando para su ajuste definitivo, pero antes, yo me volví un lío aquí, pero con paciencia y meditación digna de monje Tibetano logre parcialmente el estado de Buda, :-)…

11-Deben tener a la mano las dos gomas redondas que van entre el borde de la cúpula y la cara interna de cada base, esto es para evitar horribles rayas y claro, minimizar las vibraciones supongo yo…

12-Tengan mucho cuidado en esta parte, de nuevo una buena meditación Zen los ayudará inapreciablemente, si se desesperán o ese día se despertaron con el pulso de un epiléptico pues huyan de aquí, sean cautos, lentos y gentiles montando esta parte, lo ideal es que la goma quede entre las dos piezas bien alineadas con respecto a los dos agujeros…

13-Una vez presentada la cúpula con respecto a sus bases, sólo quedará alinearla con las aberturas laterales, aquí se medio sostiene en precario equilibrio por la santísima trinidad…

14-Realmente lo que sujeta a todo el conjunto son las bases de las luces de cruce o giro, cada una llevará, una arandela de presión, más una plana y una goma para no rallar la base, esto último es invento mío, ya que originalmente no lo llevan, pero meditando en las alturas, Buda me iluminó y dijo: Hijo, si colocas una goma evitarás al demonio de las rayas que todo lo destruye…sabias palabras ;).

15-Colocamos por cada cruce, la arandela de presión, después la plana....

16-Y mi invento Tibetano, la goma con forma de mini dona.

17-Luego pasamos el cable por la abertura que tiene cada base...

18-Con fines de apreciarlo bien, el cable de cada faro debe atravesar dos aberturas simultáneamente, una está en la base y la otra es la de la cúpula.

19-Una vez hayan colocado o presentado cada faro de giro, pues será la hora de ajustarlos definitivamente, para ello, buscamos la tuerca que viene con su cable de tierra (Verde) adosado, esta pieza vienen originalmente así y forman parte de cada cruce, la misma trae un revestimiento de goma para no dañar a la cúpula…

20-La pasamos por entre el cable positivo que viene de cada faro...

21-Y como al final es una tuerca pues, para montarla, simplemente vayan girando cada faro hasta que sientan que llega a su tope.

22-Así deben de lucir ambos faros de cruce o giro, asegúrense de que ambos queden al mismo nivel y si hace falta terminen de apretarlos con cuidado con una llave 17mm. ahora bien, ¿qué hacemos con este poco de cables todos desordenados?...

23- …pues muy sencillo, aquí no hay pérdida, cada color con su color, es decir negro con negro, verde con verde y así, hasta el fin de los tiempos…

24-Luego es hora de buscar la pantalla del faro delantero...

25-Para conectarle su debido conector el cual alimenta a las luces alta-largas y baja-cortas...

26-Luego podemos insertar con sumo cuidado y teniendo en cuenta de que debemos alinear los agujeros internos que sujetan a la pantalla con las aberturas de la cúpula.

27-Una vez la pantalla haya sido bien colocada procedemos a su ajuste definitivo, para ello buscamos los tres tornillos de estrías…

28-Colocamos de los tres el único que es mas corto en la parte superior, digamos que a las 12 del reloj, que no es de arena…

29-Luego colocamos el tornillo siguiente a las 4 del reloj, que no es de sol…

30-...seguimos con el de las 8 del reloj.

31-Finalizado el paso anterior no queda otra que la de apretar bien cada tornillo con un destornillador de estrías o Phillips con punta No 2., ver las penúltimas tres fotos.

¿El resultado final?.

Pues debería de quedar algo mas o menos como estas cinco ultimas fotos.

Toma de perfil base y faro.

Toma ¾ del faro con su luces de cruce o giro.

Otra toma ¾. Donde se aprecia bien todo el trabajo hecho

Toma de frente, la CB750 tomando forma.

Zoom in de la parte delantera de la Geisha, ¿preciosa o no?

Como siempre les digo, ha sido un placer poder compartir con todos Uds. esta parte de la recuperación de mi geishita, espero le haya sido de su total agrado y les sea útil, nos vemos pronto.

Montaje de las bases del faro delantero.

2009-07-24T19:52:00.023-04:30

Saludos a Urbi et Orbi, bueno, una vez mas, estoy con vosotros presto a explicarles con mucho placer como instalar las dos bases delanteras que sujetan al faro y las luces de cruce.

Es hora de levantar el telón.

Ingredientes que se necesitan para esta receta.

Como siempre les digo, nuestras imprescindibles manos, un toquecito de destreza, algo de fuerza muscular y lo mas importante, que tenga las ganas, la disposición o el deseo de hacerlo bien.

Herramientas, ver foto A.

1-Llaves combinadas milimétricas de 10, 12, 14mm, ver foto a.

2-Llave Allen o destornillador de igual punta12 mm.

Foto A. Varios tipos de llaves combinadas que vamos a emplear.

Foto b. Destornillador con punta Allen 12mm, también les sirve una llave Allen de la misma medida.

Repuestos que se necesitan, ver foto B.

Lógicamente se necesitan las dos bases que sujetan el faro con sus gomas internas, son dos por cada parte una inferior y otra superior, no debemos dejar pasar por alto las dos gomas estirables que cubren cada bastón y por último los aros decorativos que van en la parte superior de cada goma estirable, ver foto # B.

Pasos para iniciar el desmontaje.

1-Primero ubicaremos la goma inferior que va ubicada en la parte inferior interna, en su respectiva cavidad que tiene cada base.

Goma inferior interna que va en cada base.

2-Cavidad inferior interna donde va la goma descrita en el paso anterior, cada base trae este diseño.

3-Vamos colocando la goma interna inferior en la cavidad dispuesta para ella.

4-Manera apropiada de cómo debe quedar alojada dicha goma .

5-La goma superior externa que va montada en cada base.

6-Este es el sitio por donde debe ir montada la goma descrita en el paso anterior, justo en la parte superior de cada base.

7-Como ven, su montajes es muy sencillo, simplemente preséntenla y le hacen un poquito de presión hasta que calce por completo.

8-Con las gomas montadas de cada base, pues es hora de llevarlas a su hábitat natural, que no es otro que el espacio entre las T’s o tijas inferior y superior.

9-Con mucho cuidado y tacto van insertando la base hasta que quede bien alineada con los agujeros de las t’s o tijas.

10-La parte superior debe quedar perfectamente alineada con el agujero superior de la t o tija de arriba…

11-lo mismo con la parte inferior.

12-Si han tenido éxito, pues las dos bases deben que dar equidistantes y paralelas una de la otra, tengan mucho cuidado de no rayarlas, sobre todo como es mi caso que estaban recién pintadas.

13-Finalizado el paso doceavo, pues buscamos una de las dos gomas acordoneadas para su montaje.

14-Cada goma como la descrita en el paso anterior, debe cubrir cada bastón, para facilitarme el trabajo, yo tenía todo el conjunto previamente desarmado del cuadro.

15-Como guía, la parte mas gruesa de cada goma es la que va hacia abajo.

16-Un toque de aceite a los bordes puede servir de ayuda.

17-Siendo detallistas y si se fijan bien, hay una muesca en la parte superior de cada bastón, la misma sirve para sujetar cada goma.

18-Introducimos cada goma por la pare superior de cada bastón, recordado que la parte gruesa va para abajo.

19-Aplicamos mas maña que fuerza para ir introduciendo cada goma, tengan paciencia y no usen nada de metal o con filo para ayudarse aquí, ya que pueden romper la goma, yo use una paletica de plástico y le fui dando y dando hasta que fue calzando.

20-Una vez hayan colocado cada goma y esté bien sujetada en su parte inferior, procedemos a montar los aros decorativos que van en la parte superior de cada goma.

21-Cada aro se introduce en su respectivo bastón y se deja caer para su posterior definitiva instalación, con la cara plana hacia abajo.

22-Acercamos lo mas que podamos el conjunto completo bastones/guardafango delantero y lo alineamos lo mas que podamos con los agujeros inferiores de cada base.

23-En este punto pueden pasar la tubería con el caliper para irla presentado en su sitio definitivo.

24-Bueno, ahora con un poco de fuerza, subimos todo el conjunto por entre los agujeros inferiores de cada base.

25-Cuando cada bastón se asome por la parte superior de la t o tija superior, será la señal de que ese es su nivel correcto de tope.

26-Otra toma que indica que los bastones están en su nivel apropiado de montaje.

27-A continuación, debemos apretar con fuerza cada bastón, para ello localizaremos dos pernos de 14mm que están ubicados en la parte inferior de cada base.

28-Con ayuda de una llave de 14mm apretamos hasta la saciedad, no queremos un bastón que se nos suelte en plena conducción, ¿o si?.

29-Haremos lo propio en la parte superior de cada T o tija superior, aprieten con fuerza.

30-Dos llaves 12mm nos ayudarán a ejecutar bien esta tarea.

31-En esta foto, una vez que hayan pasado la tubería del caliper por su debido sitio, pues debemos fijarla bien en su base, para ello, debemos alinear y colocar bien el perno 10mm respecto a la base y el agujero.

32-Luego, presentamos el caliper A con el caliper B con la base de por medio, es mas fácil mover el caliper con la base de la tubería apretada que al revés se los aseguro.

33-Una vez que los dos caliper han sidos alineados apretamos a mano las dos tuercas Allen hasta donde puedan….

34-Para luego apretarlos definitivamente con una llave o dado Allen 12mm.

Como siempre les digo, ha sido un placer poder compartir con todos Uds. esta parte del armado de mi Geisha, pronto continuaremos con la culminación de esta parte.

Desarme del aro delantero.

2009-07-15T10:48:00.011-04:30

Hola a todos, como Uds. sabrán, hace algún tiempo les conté como desmontar la goma del aro trasero, esta vez haremos lo mismo, pero con la rueda delantera, sin dudas un trabajadito bastante ameno y entretenido de hacer.

Es hora de entrar al poliburó.

Ingredientes que se necesitan para esta receta.

En principio, las manos y unas pocas herramientas, ver foto a y b.

Foto a.-Como herramientas tendremos, un martillo, un destornillador de pala o plano y la herramientilla especial para sacar los rayos del aro, ah si y una lleve T de 12mm.

Foto b.-Llave T de 12mm.

Pasos para iniciar el desmontaje.

1- Primero ubicaremos con precisión a la víctima a atacar.

El rin delantero, momentos antes de ser completamente desarmado.

2-Para comenzar, debemos aplanar por medio de un destornillador plano, las platinas de seguridad que impiden que las tuercas, en plena conducción se vayan a salir.

3-El proceso para sacar a estas platinas no es muy complicado, bastará con una buena puntería más un golpe certero con el martillo, eso las doblará permitiendo que la tuerca pueda girar a la hora de desear removerle, son seis, una por cada tuerca.

4-Aquí podemos apreciar las seis tuercas con las platinas ya dobladas.

5-Por medio de la llave T 12mm, vamos sacando las seis tuercas para poder remover el disco de frenos.

6-Otra muestra con una de las seis tuercas ya removida.

7-Retiradas todas las tuercas, podemos retirar las tres platinas.

8-Así lucen las platinas de seguridad orgullosas en mi mano.

9-Bueno, ahora es el momento adecuado para retirar el disco de frenos delantero, traten de no golpearlo.

10-Por el otro lado, podemos retirar los seis pernos que sujetaban al disco de frenos, simplemente retírenlos con la mano.

11-A la vez que vayan retirando los pernos, hay que sacar la pequeña chapa circular que acciona el mecanismo del odómetro.

12-Es hora de colocar el aron delantero, en un lugar cómodo y apropiado para trabajar, yo lo coloco con un eje viejo en la prensa, así lo puedo girar con gracia mientras lo voy desarmando.

13-Retiramos la goma protectora de la tripa o la recámara, se aprecia claramente los años de óxido depositado en el interior.

14-Ha llegado la hora de utilizar el arma secreta, con la cual borraremos del mapa a los rayos del aro.

15-Esta es una herramienta especialmente diseñada para ir aflojado cada niple de cada rayo.

16-Aquí, vemos uno de los niples semi suelto.

17-Una vez que haya sido bien aflojado, pues retiramos uno de los 40 niples con la mano.

18-Sacado el niple podemos retirar uno de los rayos...

19-Y otro...

20-Así, hasta que vayan quedando unos cuantos rezagados...

21-Los retiren completamente a todos y tenga este resultado, un aro delantero totalmente desarmado, listo para su baño de cromo.

Como siempre les digo, espero que haya sido de su total agrado, por ahora me toca mandar a cromar a ambos aros, para luego explicarles como se rearma cada uno, un gran abrazo desde la sultana del Ávila.

Desmontaje de la goma, caucho o cubierta delantera.

2009-07-09T19:17:00.022-04:30

Desmontaje de la goma, caucho o cubierta delantera.

Es hora de entrar al Coliseum.

Nota: Me decante en realizar este procedimiento a la manera manual, lo hice así, ya que pienso que es una manera cercana de sentir en vivo cada procedimiento que doy, no se si me entiendan, por otro lado, si no tienes el conocimiento y la experiencia para hacer esto, la fuerza en tus brazos, (ya que se necesitan de ciertas destrezas musculares, aunque hay pasos que son mas mañas que fuerza hay otros donde prevalecerá sólo la potencia muscular) y si no te gusta sudar en exceso, ni lo intentes, para eso hay sitios con máquinas especializadas que te harán esta tediosa labor muchísimo mas cómoda y amigable.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

En principio, las manos y algo de músculos, ya que lo hice a la manera manual.

1-Dos barras especiales para desmontar cauchos de los rines, ver foto a.

2-Extractor de la válvula de inflado, ver foto b.

3-Una llavesita 12mm, ver foto c.

4-Una llavesita 14mm, ver foto d.

5-Una llave 15/16 pulgadas, ver foto e.

6-Un destornillador de punta de estrías o Phillips No 2, ver foto f.

Foto a. Las barras especiales, herramienta indispensable si va a retirar un caucho del rin.

Foto b. Extractor de la válvula de inflado.

Foto c. Llave 12mm típica.

Foto d. Llave 14mm típica.

Foto e. Llave 15/16 pulgadas.

Foto f. Un destornillador de punta de estrías o Phillips No 2.

Pasos para iniciar el desmontaje.

1- Primero ubicaremos con precisión a la víctima a atacar.

La rueda delantera momentos antes de ser desmontada..

2-La rueda es sujetada al conjunto por medio de 4 tuercas 14mm, dos para cada bastón, será buena idea desmontarlas todas…

3-Por medio de una llave 14mm, pues comenzamos a sacar cada una de las 2 tuercas, hagan lo mismo con el otro lado, desayunen bien, que pueden estar bien ajustadas.

4-Una vez que hemos retirados las dos tuercas, podemos sacar la muñequilla que sirve de abrazadera sujetadora .

5-Por cada bastón deberán obtener estas piezas, una muñequilla, dos tuercas 14mm, dos arandelas planas y dos de presión, recuerden mantener el orden para que nada se les extravíe.

6-Una vez cumplido el paso anterior, debemos desmontar la guaya que alimenta al cuenta Kms., se encuentra ubicada al lado derecho de la rueda delantera.

7-La misma es sujetada por un tornillo de estrías, retírenlo con un destornillador común de estrías.

8-Una vez removido dicho tornillo, pueden jalar con cuidado hacia atrás para separar la guaya del mecanismo marca Kms. si así lo desean la pueden sujetar con un alambre para que no quede estorbando.

9-Como ya le había mencionado, la Geisha está sin el aro trasero, así que es una oportunidad de oro para aprovecharnos de esta situación.

10-Aplicando fuerza bruta y creyéndonos Conán el bárbaro, levantamos, hacia arriba la moto por la parte delantera, yo la aferre por uno de los bastones para levantarla, uffffff, como pesa la condenada.

11-Ahora entendieron, por que les decía lo de la oportunidad de oro en el paso 9, ya que la Geisha, al no tener el aro trasero, puedo colocarla en esta posición de delicado y precario equilibrio, obteniendo una retirada “express” de la rueda delantera, luego la bajo a un sitio mas seguro.

12-Una extracción bastante rápida de la rueda delantera, así luce orgullosa ella su disco de frenos.

13-La geishita sin ruedas, como base de apoyo nos caerá de perlas una vieja batería de auto, si quieren ser mas profesionales pueden usar un taco de madera viejo.

14-Ya con la rueda, empezamos el desmontaje de la goma o caucho, lo primero será retirar el eje, para ello debemos remover ésta curiosa pieza.

15-Una llave de medidas en pulgadas 15/16, es la apropiada para retirar esta pieza, recuerden sujetar el lado opuesto, ya que si no les girará todo el grupo.

16-Una vez suelta, pues la podemos retirar.

17-Una vez culminado el paso de arriba, pues podemos extraer el eje por el lado contario.

18-Sacando el eje, es menester remover el mecanismo que acciona a la guaya del cuenta Kms. Simplemente jálenlo con la mano, pero cuidado que habrá grasa.

19-Dicho mecanismo completamente afuera.

20-Entramos a la etapa del retiro de la goma,,cacho, cubierta, neumático, llanta, o como le digan en sus países, lo primero, retirar la tapita de la válvula de inflado, ésto para acceder a al mecanismo interno de la válvula, llamado obus.

22-Pues es momento de usar la herramientita especial ultra secreta, con ésta, podemos vaciar completamente al caucho, que si no lo hacemos, ni Samsón, podrá sacar esta goma.

23.-Una vez que la aflojen y jalen al obus de la válvula, oirán un Pushiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii muy fuerte, no se asusten, es el aire que sale expelido con apremio, ya que se siente liberado de su prisión de goma.

24-Ahora, es ideal retirar la pequeña tuerca que mantiene firme a la válvula de inflado.

25-Con una llave 10mm bastará para sacarla.

26-Pues entramos a la recta final, con el caucho completamente vacío, pues hacemos algo de equilibrio y no les montamos encima, con la finalidad de despegar bien las pestañas internas del borde de metal del aro, háganlo por ambos lados, que si ni ni Mandrake el Mago saca ese caucho de allí.

Advertencia: Si no son expertos o no se han desayunado bien, será mejor que lleven todo esto al cauchero, os aseguro que el sabrá que hacer, lógicamente tiene el equipo especializado para ello, así se ahorrarán tiempo, dinero, sudor, malos humores y calambres, ya que en está parte sólo reina la ley de la fuerza bruta coordinada con precisión, algo que para novatos no es nada fácil de hacer.

27-Pues, respiro, respiro, inhalooooooo y...., a haceeeeeeer fuerzaaaaa, primero inserto una de las barras por un lado cualquiera.

28-Uyyyyy, caramba, pero que terco se pone este caucho, pero ahí vamos, poco a poco metiendo la otra barra y al la vez jalando con fuerza hasta que vemos que la pestaña comienza a asomarse.

29-Avanzamos un poco hacia un lado e insertamos de nuevo para jalar con fuerza e ir sacando otra sección de la pestaña, al principio es un poco dura, pero una vez la vamos derrotando, a la poste va cediendo con mayor gracia.

30-Ajaaaaaaaaa, la muy testaruda pestaña comienza a dar los primeros signos de debilidad, ante el gran esfuerzo realizado.

31-Como todo, al principio es lo mas duro, pero una vez que ya hemos sacado una buena parte, las otras son mas fáciles de separar y cederán sin mayores inconvenientes.

32-Así debe quedar un lado, una vez que ya se ha separado completamente la pestaña del borde interno del aro, al fin, pero no canten victoria que falta sacar la otra cara.

33-Justo en esta parte, nos avocaremos a retirar la tripa o recámara, puede ser una parte algo incómoda de hacer, ya que inicialmente no deja mucho espacio para meter la mano, pero bueno, paciencia, eso sí, deben insertar completamente el gusanito o la válvula de inflado hacia el interior del aro, para que quede libre completamente la tripa, que si no, jamás la van a poder sacar.

34-Una vez sientan que la agarran, pues, jalen, jalen, eso si, con cuidado ya que si van a reutilizar la tripa y la dañan tendrán que repararla o comprar una nueva, no es mi caso, ya que voy a colocarles nuevas por seguridad a ambos aros.

35-Muy bien, con la tripa afuera, pues metemos una de las barras del lado contrario a donde se soltó la pestaña…

36-Y la volteamos con fuerza, en contra del mismo caucho, digamos que pasándole jsutamente por encima de la banda de rodamiento, ¿me explico bien?.

37-nos ayudamos palanqueado con otra de las dos barras y aplico fuerza, esto hará que el caucho se vaya soltando definitivamente del aro, si desean le pueden dar unos toques con un martillo de goma o nylon a la barra de rodamiento y así acelerarán la separación…

38-Liz Taylor, al fin se soltó todo el grupo, después de 15 mins de sudor puro, tenemos, el aro, la goma y la tripa desmontadas, ahora me voy a descansar, ya que en esta oportunidad quede exhausto, creo que una cervecita bien helada me caerá muy pero muy bien.

Como siempre les digo, ha sido un placer poder compartir con todos Uds. esta parte de la restauración, ahora me voy a descansar un poco, creo que me lo merezco ¿no créen?, en la próxima entrega les hablaré de como se desarma el aro rayo por rayo, ya que lo enviaré a un baño de cromo, os aseguro que es una historia nada trivial.

Conceptos de Electricidad general, recomendaciones, teorías de funcionamiento, precauciones.

2009-06-28T22:10:00.002-04:30

1-El sistema de recarga de la motocicleta, parte I.

2-El módulo regulador-rectificador, parte II.

3-El Cableado, parte III.

Parte III, El Cableado.

2009-06-28T15:27:00.010-04:30

Parte III, El Cableado.

Para empezar, definamos ¿qué es un cable?. Muy simple, es todo aquel medio, compuesto en su núcleo por algún buen conductor eléctrico (ejemplo, Cobre, Aluminio, etc...) y siempre está aislado del exterior por medio de un material no conductivo, como por ejemplo el plástico o PVC.

Tarea de los cables.

Muy sencillo: Conducir electricidad.

Las premisas eléctricas elementales.

1- No altere nunca el sistema eléctrico de la motocicleta.

2- En una motocicleta por el tipo de electricidad que se usa, siempre habrá un cable positivo y uno negativo, conocido muchas veces como "MASA o Tierra/Ground en ingles". ¿OK?.

3- Mientras menos resistencia ofrezca el material conductor al paso de los electrones mejor calidad tendrá el cable y esto. Además, ésto está íntimamente relacionado respecto a que la calidad de un buen producto conductor, vendrá determinada por el tipo y calidad de la bobina de cobre que use el fabricante, existen niveles de calidad en ésto, pero no nos meteremos a nadar a lo hondo.

Teniendo conciencia.

La mayoría de nosotros casi nunca por no decir que jamás recuerdan o tienen conciencia de ésta parte tan esencial de nuestras muy favoritas máquinas, además que por cierto, es una de las partes más vulnerables y complejas de una motocicleta. Una práctica muy común es que muchas personas inescrupulosas, sin la debida o ninguna formación técnica "violan", afectan, alteran, modifican, cortan y unen (empatan) de manera alegre y despreocupada, a la ligera, como que si al modificar esto u aquello de manera casi ludica no traerá consecuencias negativas, con tal, cable es cable y todos son iguales, graso error, nunca simplemente, nunca subestimes los lados oscuros de una motocicleta y ésta es una de esas zonas tenebrosas, tétricas, para mi hacer esto es una supina irresponsabilidad, que siempre termina ocasionando resultados adversos a los que se esperaban en un principio, trayendo lógicamente como consecuencia, los indeseados resultados negativos, sin mencionar la pérdida de dinero que costará reparar todo lo que se estropeó, más el tiempo sin tú amada dos ruedas y como siempre, la paz mental totalmente disminuida por preocupaciones en pensar ¿cómo salgo ahora de este embrollo?.

¿entonces, qué vienen a ser los cables y cuál es su papel en la moto?

Si hacemos una analogía de que son los cables y que papel realizan en una motocicleta le diré, para mi vienen siendo los nervios del cuerpo humano, (ver foto c), ésta red "neurálgica de nervios" se encarga de distribuir toda la electricidad, repartir y recibir señales de sensado, pulsos, registros, etc... a todos los vitales sub-sistemas eléctricos de la moto, desde el mas simple bombillito o bulbo hasta el módulo computarizado mas avanzado de diseño electrónico/digital, todos, absolutamente todos éstos dependen de manera directa de los nervios, perdón, perdón, el cableado y así permiten otorgarle vida a nuestras amadas motocicletas. Como nota extra les puedo mencionar que casi siempre el chasis de la motocicleta hace de polo negativo, tierra o masa, de ahí que muchos cables negativos van a parar a "descargar" al mismo fuertemente atornillados, (en las motos Honda los cables verdes son tierra y siempre terminan tarde o temprano, casados con el chasis ) pero OJO, no siempre esto fue así, en algunas motocicletas antiguas sobre todo las Inglesas, la polaridad venía invertida, el chasis era ¡¡¡"POSITIVO!!!!, se podrán imaginar lo complicado que esto resultaba a la hora de investigar cualquier problemita de índole eléctrico y ni pensar en un corto circuito, ah que tiempos, pero menos mal que cambiaron eso.

Tipos de cables usados en las motocicletas.

Existen muchos tipos, los hay monofilares (un solo hilo conductor) o multifilares (varios hilos conductores internos), los hay, flexibles, rígidos, gruesos y delgados, pero eso sí, su diámetro dependerá de manera directamente proporcional a la cantidad de corriente que deben transportar, cuando me refiero a su diámetro quiero decir a la sección de conductores internos, si bien he visto, como algunos modelos de motos y de marcas reconocidas, traen en sectores críticos cables muy delgados de diámetro, viendo como por ejemplo con el uso diario, los mismos se empiezan a derretir y deformar hasta que se unen y se crea un gran problema, es común ver esto créanme, supongo que será por ahorrarse algo de dinero en la manufactura.

Foto C.- Una instalación eléctrica completa de una motocicleta.

¿De que están fabricados los cables?

En la parte encargada conductiva, todos son hechos con los mas afamados, exquisitos materiales de la tabla periódica, como por ejemplo el muy extendido e inolvidable rosado cobre "Cu", (ver foto a), ya que éste es un excelente conductor que ofrece baja resistencia siendo el favorito indiscutible, o el mas barato aluminio "Al" (ver foto b), también pueden ser fabricados de aleaciones mas económicas y por supuesto inferior calidad. En la parte aislante, se usa el muy extendido plástico, o cualquier otro derivado químico familiar a éste como el PVC, si recuerdo, que los cables antiguos los recubrían con una especie de fibras textiles, algo como una tela, como anécdota jocosa les cuento, tengo un ventilador de la segunda guerra mundial, de esos típicos de las películas de guerra B&W, el mismo tiene los cables aislados de esa forma y el condenado es muy divertido a la hora de encender, mete unos corrientazos de antología, casa de herrero, cuchillo de palo. Una sugerencia. Si vas a meterte a brujo y no tienes el conocimiento técnico que te califique de manera adecuada, no lo intentes así, lo mejor, será llevarla a alguien que si lo esté, si tú deseo es aprender, excelente, bienvenido, pero usa la cabeza, la lógica y entonces realiza un cursillo de electricidad, antes de tocar está mala hierba.

Foto A.- Cobre puro.

Foto B.- Lingotes de aluminio apilados.

Las Medidas AWG, SGW , entre otras.

Existen varios standards para medir y catalogar los diferentes calibres y diámetro de los conductores, quizás la más conocida para nosotros es una que hemos oído mucho, llamada "AWG" esto es el acronismo de (American Gauge Wire), leí por allí que también se le conoce como "BS" (Brown & Sharp wire gauge), yo no tenía ni un ápice de idea que le llamaban también así.

Los cables bajo la denominación AWG, ver tabla mas abajo, medirán el grosor de su sección en función a que a mayor número AWG menor sección, es decir, un cable AWG-8 será mas grueso que uno AWG-20 y por supuesto, cada medida diferente, tendrá sus propias características conductivas y de resistencia. Tabla de las medidas de los cables AWG.

Existen también otras denominaciones, una de ellas es "SWG" que significa (Imperial Standard Wire Gauge) usan la pulgada como medida, pero mejor eso se lo dejamos al Reino Unido.

Otras denominaciones, menos comunes.

CSA "Cross Section Area", medida en mm2.
CM "Circular Mil" medida en milésimas de pulgadas.

Desmontaje del aro trasero.

2009-06-07T17:37:00.007-04:30

Hola a todos mis fieles, invisibles lectores, en esta oportunidad, les mostrare como se desarma el aro trasero rayo por rayo, tuve la necesidad de hacer esto, ya que mi aro trasero estaba un poco doblado requiriendo su reemplazo, además de aprovechar a mandar a pulir el tambor de frenos para un acabado impecable.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

En principio, las manos, la mejor herramienta del mundo.

Herramienta de forma peculiar, especial para retirar los niples, ver foto a.

Foto a.- Herramienta especial para retirar los niples.

Paso 1.

Para iniciar, nos volvemos un poco manitas y nos hacemos con un eje viejo u el orginal, puesto en una prensa, a manera de que sirva de base para trabajar con comodidad, ver foto # 1.4.

Foto#1.1.-Un eje viejo sujetado con una prensa nos vendrá al pelo.

Luego podemos remover, la goma interna, que protege a la tripa o recámara interna de los bordes de los niples y rayos, ver foto # 1.2.

Foto#1.2.-Sacando la goma protege tripa o recámara.

Colocamos el rin en el aparejo que nos hicimos antes, ver foto # 1.3.

Foto#1.3.-El rin trasero colocado de manera que podamos trabajar con comodidad.

Por medio de la herramienta especial, comenzamos a aflojar cada niple dentro del círculo rojo de cada rayo, en total son 40, ver foto # 1.4.

Foto#1.4.-Aflojando niple, por niple, rayo por rayo..

Seguimos aflojando uno por uno, ver foto#1.5.

Foto#1.5.-Me queda aflojar 39 niples..

Recuerden, primero aflojen todos los niples y después es que los van retirando, ver foto # 1.6.

Foto#1.6.-Uno de los 40 tediosos niples desmontado.

Terminado esto, podemos iniciar la remoción de cada rayo, en este caso todos son iguales, si ven que los mismos están en mal estado, reemplácelo, ver fotos # 1.7, 1.8, 1.9, 1.10

Foto#1.7.-Retirando uno de los 40 rayos.

Foto#1.8.-Manera como va quedando suelto el aro del tambor de frenos, ver flechas de los rayos ya retirados..

Foto#1.9.-Armados de paciencia divina, vamos sacando rayito por rayito.

Foto#1.10.-Una de los rayos que van en el aro trasero.

Bueno sacados los 40 rayos, el resultado final debería ser un aro completamente desmontado y separado del tambor de frenos, como este...

U este otro.

Bueno, listo pues, a cambiar el aro por uno nuevo y mandar a pulir el tambor de frenos, después nos tocará rearmar todo de nuevo siendo tarea montar caucho o goma nueva.

Espero que esta parte haya sido del agrado de todos Uds. y que lo hayan disfrutado, nos vemos pronto con la próxima entrega que no será otra que el desarme del rin delantero para aplicarle el mismo proceso, no se la pierdan, un gran abrazo.

El Módulo Regulador-Rectificador, Parte II.

2009-05-31T12:42:00.014-04:30

El Módulo Regulador-Rectificador, Parte II.

Para todo aquel amante, conocedor, dueño, piloto y aficionado al fascinante mundo de las motos, hay un hecho innegable, tangible y muy sólido que no es otro que la cada vez mas marcada evolución tecnológica a la cual año tras año podemos ver en las motocicletas modernas, si analizamos detalladamente, nos daremos cuenta que el sistema eléctrico no está excluido ni es la excepción a estas tendencias vanguardistas.

Podemos notar de manera evidente como una motocicleta actual trae de serie, una cantidad de elementos eléctrico-electrónicos que cada vez son mas complejos, exigentes, delicados y demandantes de un suministro eléctrico confiable, que sea estable con alta calidad y es justo aquí donde entra en juego esa pequeñita cajita gris, negra, que a veces es aleada y que cuando falla puede ser el dolor de cabeza de muchos dueños y mecánicos.

Al ser el generador del tipo alternador, mas eficiente que el dinamo, sea monofásico o trifásico, es la elección por excelencia de la mayoría de los ingenieros en las fábricas, debido a su naturaleza diseño y construcción, un alternador genera corriente del tipo AC, es decir, la misma alterna (a esto se le puede medir y se le llama frecuencia y su unidad de medida es el Herzios Hz) entre la fuente y el dispositivo de consumo, además también invierte su polaridad un número de veces proporcional al régimen del motor, haciendo incompatible, impensable la recarga hacia una batería o acumulador, ya que éstas son diseñadas para la corriente del tipo DC directa, donde la polaridad siempre es la misma.

¿Cómo trabaja el rectificador?.

Por tal motivo, lo primero que se debe hacer es pasar la corriente del tipo AC (alterna) al tipo DC (directa) para que pueda ser aprovechada para recargar la batería y utilizada por los demás componentes eléctrico-electrónicos de la motocicleta, a ésta operación se le denomina "Rectificación" y es realizada por un semi-conductor, un bichito pequeñito llamado "Diodo", el mismo es hecho principalmente de Germanio u Silicio, (elementos de la tabla periódica), este pequeñito amigo, tiene la propiedad de cuando se polariza deja pasar la corriente en un solo sentido (de ánodo a cátodo), pero en sentido inverso no, logrando la anulación del cambio de posición de una onda sinusoidal, ya no me meteré mas en temas profundos de física, los diodos se colocan o agrupan de una manera peculiar, especial para rectificar la corriente la cual normalmente es llamada puente rectificador o placa de diodos aquí en Venezuela, le decimos diodera.

Muy bien, ya tenemos la corriente rectificada pero aún no está lista, preparada para ser usada por el sistema eléctrico de la motocicleta y esto es debido a que hay que regularla, ya que la tensión de corriente inducida será directamente proporcional a la variación del flujo magnético en la unidad de tiempo, esto muy resumidamente significa, que a mayor régimen de revoluciones del motor, mayor tensión de corriente se inducirá y si no se hace algo para regular estos excesos a un nivel seguro obtendremos sus efectos nocivos inmediatamente, quemando todo lo que se consigue a su paso, recuerden que un alternador típico de motocicleta tiene una tensión alrededor de los 50 V AC o incluso mas.

¿Cómo trabaja un regulador?.

Existen dos maneras de regular el exceso de tensión, una es diseñando el alternador para que produzca mas potencia en regímenes moderados de revoluciones y en los elevados se disipe vía un tiristor SCR que cortocircuita a masa el exceso, (lo único malo de cortocircuitar a masa el exceso de tensión es que el rendimiento se ve tumultuosamente afectado), la otra manera es, en los alternadores que usan electroimán, se puede regular o administrar la excitación de los mismos en función de las necesidades de carga, logrando un desempeño óptimo en todo momento adecuado a las necesidades de consumo, estos últimos son los mas apropiados cuando dichas necesidades son de tasa alta y cuando hay variaciones muy frecuentes, este tipo de regulación se puede encontrar en motocicletas de alta cilindrada, con complejos sistemas eléctricos como por ejemplo la Honda Goldwing 1800, la CBR BlackBird XX 1100 o la mas sencilla Honda CB1000.

Por lo pronto dejamos este interesante tema hasta aquí, espero sea del agrado y utilidad de todos Uds.en la próxima entrega les hablaré de los diferentes tipos de reguladores.

Aquí les coloco algunas fotos de los diferentes módulos reguladores-rectificadores que usan algunas motocicletas.

Regulador-rectificador con conector incluido.

Muestra de la gran variedad de estos módulos, los hay con cables y sin ellos, grandes y pequeños.

Otro ejemplo de estos módulos, este trae cables y es para trabajar con el campo del electroimán ajustable, como el típico alternador.

Reverso del módulo anterior donde se muestra claramente la resina que protege los componentes internos del mismo, si son detallistas, se pueden ver unas pequeñas grietas en la resina, signo inequívoco de que este módulo paso a mejor vida.

Otro espécimen visto por la parte posterior, se aprecia la resina con que protegen a la unidad, también sospecho que es para mantener en secreto como lo fabrican y evitemos copiarlos.

En las motos mas antiguas, el modulo del regulador venía parte del rectificador, por ejemplo, en la Honda GoldWing GL1000 de 1975 -1978 o la Honda CB750Four, les dejo unas muestras de esto.

Rectificador de una Honda CB750 Four del año 1971.

Otro ángulo donde se aprecia la parte interna de este rectificador antiguo.

Este espécimen, es el módulo regulador de una Honda CB750Four del año 1971.

Siendo un poco mas curiosos, abrimos dicho regulador antiguo, para ver, que el mismo es simplemente un relay, cuando se inducía mucha electricidad el mismo se abría desconectando el exceso a masa.

Desmontaje del caucho trasero.

2009-05-31T10:29:00.016-04:30

Desmontaje del caucho trasero.

Hola a todos, aquí estoy de nuevo al pie del cañón, dando un pasito mas hacia la recuperación de la geishita, este es otro tema interesante, en mi caso particular, se me hacía necesario cambiar el caucho, goma, llanta, cubierta neumático o como Uds. le llamen en su país, ya que la misma acusaba agrietamiento severo de los laterales y mucho desgaste, en la banda de rodamiento, en resumen, no era para nada prudente ni seguro circular con esa bomba de tiempo, una locura.

Es hora de entrar al ruedo.

Nota: Me decante en realizar este procedimiento a la manera manual, lo hice así, ya que pienso que es una manera cercana de sentir en vivo cada procedimiento que doy, no se si me entiendan, por otro lado, si no tienes el conocimiento y la experiencia para hacer esto, la fuerza en tus brazos, (ya que se necesitan de ciertas destrezas musculares, aunque hay pasos que son mas mañas que fuerza hay otros donde prevalecerá sólo la potencia muscular) y no te gusta sudar en exceso, ni lo intentes, para eso hay sitios con máquinas especializadas que te harán esta tediosa labor muchísimo mas cómoda y amigable.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

En principio, las manos y algo de músculos, ya que lo hice a la manera manual.

1-Dos barras especiales para desmontar cauchos de los rines, ver foto a.

2-Extractor de la válvula de inflado, ver foto b.

3-Una llavesita 10mm, ver foto c.

4-Un martillo de goma grande, ver foto d.

Foto a. Las barras especiales, herramienta indispensable si va a retirar un caucho del rin.

Foto b. Extractor de la válvula de inflado.

Foto c. Llave 10mm típica.

Foto d. Martillo de goma.

Paso 1.

Para iniciar le diré el secreto templario de la alianza, debemos sacarle todo el aire al neumático, si no lo hacen ni Atila, Conan o Sansón juntos podrán desmontarlo, para ello, retiren la tapita protectora que va en la válvula de inflado. Aquí en Venezuela le decimos “gusanillo”, ver foto #1.1. Acto seguido, buscamos la herramientita especial para retirar la válvula interna de inflado y con ella comenzamos a desenroscar la misma, ver fotos #1.2 y #1.3, una vez vayan desenroscando la válvula de inflado interna, sentirán que el aire comenzará a salir con cierta fuerza emitiendo su silbido característico, terminado esto, remuévanla completamente como se aprecia en la flecha roja de la foto # 1.4.

Foto#1.1.-Sacando la tapita que cubre la válvula de inflado.

Foto#1.2.-Herramienta para extraer la válvula de inflado interna.

Foto#1.3.-Desenroscando el obus de la válvula de inflado, momento exacto en que el aire a presión buscará escapar libre, de su prisión de hule.

Foto#1.4.-El obus de la válvula de inflado siendo extraído, ver flecha roja.

Una vez el obus ha sido retirado, guárdela en un sitio seguro para su posterior instalación, ver óvalo rojo de la foto#1.5.

Foto#1.5.-Parte del componente que acciona la válvula interna de inflado.

Lo siguiente a hacer es aflojar y retirar por completo la tuerca que le da sujeción a cilindro de inflado, para ello ubicamos la pequeña tuerca 10mm que se aprecia en la foto # 1.6.

Foto#1.6.-La tuerca que sujeta al cilindro de inflado.

Con ayuda de una llave 10mm retiramos la tuerca 10mm, ver fotos # 1.7 y #1.87.

Foto#1.7.-Retirando al tuerca 10mm.

Foto#1.8.- La tuerquita afuera, guárdela en un lugar seguro y que recuerde después..

Paso 2.

Un secretito será montarse completamente con ambos pies y comenzar a brincar alrededor del borde del caucho, goma, llanta etc… con ésto lograrán dos cosas: la primera, despegar la pestaña interna del caucho que se adhiere al borde del rin con una presión descomunal y la segunda terminar de vaciar todo el aire que haya quedado en la tripa o recámara. ver foto#2.1.

Foto#2.1.-Montado y brincando sobre el caucho para despegar la pestaña interna y terminar de extraer todo el aire, salten, salten.

Una vez que sentimos que la pestaña se ha despegado podemos iniciar nuestro calvario, para ello necesitaremos la ayuda de las barras de cauchero, estas dos simples invaluables herramientas, son la única manera viable para separar de forma manual la goma del caucho, si se fijan bien, en las caucheras donde tienen esa máquinas especiales para separar los cauchos, verán que el cauchero también usa unas muy parecidas para ayudarse y eso que tiene la máquina, ver fotos # 2.2 y 2.3.

Foto#2.2.-Una de las barras de cauchero, que nos ayudará el proceso de divorcio entre el caucho y el rin o aro,

Foto#2.3.-La otra barra de cauchero con diferente forma.

Para comenzar, me ayudo un poco con mi peso para bajar un poco el caucho desinflado del borde del aro, con esto creare un pequeño espacio por donde podré insertar la primera barra, la que tiene la punta de borde mas suave, ver foto #2.4.

Foto#2.4-Con ayuda del pie, busco con el peso abrir una brecha por donde insertar con facilidad la barra.

Luego insertamos la otra barra, para iniciar el proceso de palanqueo, en estos primeros estados del procedimiento, será natural sentir mucha resistencia por parte del caucho, al principio no brindará mucha guerra, no nos hará la vida fácil os aseguro, aquí será menester usar un equilibrio entre la fuerza y la gentileza (maña como quien dice), pero en definitiva si, es indispensable tener la experiencia para hacer esto, ya que de lo contrario rayarán todo el aro y pueden morder la tripa o recámara interna estropeándola, perdiendo ilusiones, alegría tiempo y dinero, ¿Uds. saben cuantas dañe yo, para aprender a hacer esto?, ya ni me acuerdo.

Advertencia: De nuevo si no son expertos o no se han desayunado bien, será mejor que lleven esto al cauchero el sabrá que hacer y además tiene el equipo especializado así se ahorrarán tiempo, dinero, sudor, malos humores y calambres.

El objetivo aquí es sacar completamente toda la pestaña del borde del aro, como se aprecia en la foto # 2.5.

Foto#2.5.-Comienzo de la separación del caucho con respecto al aro.

Proseguimos palanqueando poco a poco a medida que va saliendo la pestaña nos vamos moviendo sobre le borde del aro, ver fotos#2.6 y 2.7.

Foto#2.6-Piano a piano si arriva lontano, pues ahí ven, vamos logrando el divorcio entre las partes.

Foto#2.7-Las flechas roja y verde muestran claramente como se va soltando la pestaña del aro que lo somete.

Y seguimos y seguimos, poco a poco avanzando y separando, ver fotos #2.8, 2.9, 2.10 y 2.11.

Foto#2.8-Lentos avances, pero seguros, eso si chorros de sudor presentes por doquier.

Venga, venga, ánimo, no todo es tan malo, al principio es normal que el caucho nos de mucha batalla y se ponga muy terco, pero a medida que lo vamos derrotando, el mismo va aflojando y se pone mas suave la cosa, eso si, entre tanto esfuerzo y sudadera, es recomendable parar, para tomar algo de aire y beberse una cervecita bien fría, (helada para mis amigos españoles), si no hacen dicha “espirituosa” ingesta sagrada, mucho me temo que los dioses del de la cebada les darán la espalda, ya tienen el secreto sumarial, seguimos.

Foto#2.9.-Inserta y palanqueas, inserta y palanqueas, inserta…pequeño saltamontes.

Foto#2.10.-Y seguimos y seguimos, seguimos, como la publicidad del conejito de las famosas pilas, and going and going and going.

Foto#2.11-Bueno y así hasta el fin de los tiempos, hasta que salga del todo esta pestaña.

¡Ajá!, eureka, sentirán un ¡PLOP! y verán con estupor como por fin han separado la primera parte de la pestaña, llegados a éste término, deben sacar la tripa o recámara con sumo cuidado, ver foto # 2.12.

Foto#2.12.-Extrayendo la tripa o la recámara, del interior del aro.

Muy bien, ahora nos quedará terminar de sacar todo, para ello recurrimos a palanquear como se muestra en la foto # 2.13, contra en sentido del caucho, en este proceder sólo reina la fuerza bruta.

Foto#2.13.-Haciendo palanca contra el caucho mismo, para terminar de separarlo del aro.

Teniendo el caucho a tiro y palanqueado, hace acto de presencia Thor con su martillo, pues nada, a lo Conan, a darle de porrazos por un lado y el otro hasta que salga completamente, ver foto # 3.1.

Foto#3.1.-Un porrazo por aquí y otro por allá harán que se separe todo con facilidad.

¿Cuál es resultado final?, algo como el que se aprecia en la última foto, si difiere a este, estoy seguro que o se cansaron o algo hicieron mal.

Foto#3.2.-El Caucho divorciado del aro, sin dudas fue un arduo litigio en los tribunales.

Como siempre les digo, ha sido un placer poder compartir con todos Uds. esta parte de la restauración, ahora me voy a descansar un poco, creo que me lo merezco ¿o no?, en la próxima entrega les hablaré de como se desarma el aro rayo por rayo, os aseguro que es una divertida historia.

El Sistema de recarga de la motocicleta, parte I.

2009-05-24T17:16:00.011-04:30

Pensando en que muchos no sabemos como opera el sistema de recarga de las motos, tomo la iniciativa de comenzar por explicar las definiciones y conceptos básicos, explicar su teoría de operación y mitigar algunas leyendas al respecto.

El Sistema de recarga de la motocicleta, parte I.

El sistema de recarga de una motocicleta, tiene la finalidad de generar, regular, rectificar y recargar la batería de una moto, así como también la no menos despreciable tarea de suministrar toda la electricidad a los otros componentes eléctricos-electrónicos, que requiere la motocicleta para su correcto funcionamiento, hallamos básicamente en el sistema de recarga los siguientes componentes:

1-Generador, tipos y diferencias.
2-Módulo regulador-rectificador.
3-Cableado.
4-Batería.
5-Fusibles.

1-El generador.

Es el dispositivo que se encarga per se, de producir o generar toda la electricidad que va a requerir la motocicleta para su debida operación, éste artilugio trabaja convirtiendo la energía cinética del cigüeñal (Movimiento) en energía eléctrica, esto se aprecia con claridad en el primer enunciado de la ley de la conservación de la energía o primer principio de la termodinámica, pero no ahondaremos en estos temas tan profundos.

Tipos de generadores:

Las motocicletas pueden traer dos tipos de generadores muy bien diferenciados, estos son: los dinamos y los alternadores, los primeros eran muy comunes y eran empleados en las primeras motos digamos que hasta mediados la década de los 70's aproximadamente, pero con la rápida evolución de las motos mas los sistemas eléctricos con requerimientos de consumo cada vez mas elevados comenzaron a aparecer los alternadores, éstos son usados cada vez más en las motocicletas modernas al punto que hoy en día, me atrevo a decir que casi no hay motos con dinamos, mas abajo coloco algunas fotos de diferentes tipos de generadores.

Algunas fotos de diferentes tipos de generadores empleados en las motocicletas.

Dinamo antiguo de la marca Bosch.

Muestra de un dinamo Harley & Davidson.

Mucho mas moderno alternador de una Honda CG125, se aprecia claramente el Fly wheel y el estator.

Foto de un estator moderno de un generador del tipo alternador.

Otros tipos de estatores, como verán los hay de muchos diseños diferentes.

¿Por qué el alternador desplazó al dinamo?

El dinamo fue ampliamente usado en las primeras motocicletas hasta aproximadamente la década de los 60's, siendo desplazado por el alternador, ya que con el descubrimiento y mejoras del puente rectificador, se hizo obvio que el desempeño de este último era muy superior a su par mas antiguo, las razones no son muy difíciles de averiguar, la principal es que el dinamo es bastante ineficiente en generar electricidad a bajas revoluciones y si a eso le sumamos que gracias al aumento poblacional, el tráfico que presentan nuestras ciudades actualmente se ha incrementado exponencialmente, se pueden ir dando una idea de lo que pasaría con la carga de la batería.

Otra variable de peso que hay que tomar en cuenta, es la incapacidad del dinamo de mantener con eficiencia la generación de electricidad de los cada vez mas complejos "voraces de consumo" sistemas eléctricos de nuestras motocicletas actuales, no es lo mismo los requerimientos de consumo de una Triumph Speed Twin de 1937 a una Honda Goldwing 2004 con todos sus pericuetos y juguetitos traga amperes.

Diferencias entre dinamo y el alternador.

1-El dinamo genera electricidad del tipo DC (directa) y un alternador lo hace del tipo AC (alterna).

2-Un dinamo puede generar energía mecánica consumiendo electricidad, es decir, lo opuesto a generar electricidad, lo que lo hace un dispositivo reversible y que puede actuar tanto de generador como de motor eléctrico, cuando éste aparato se emplea de las dos formas recibe el nombre de Dinamotor, un alternador no es reversible, solo está diseñado para generar electricidad.

3-A bajas revoluciones un dinamo tiene un bajo desempeño de inducir electricidad, como por ejemplo, en ralentí o en condiciones de tráfico pesado como las presentes en nuestras atestadas ciudades, habrá indudablemente problemas con la recarga de la batería, un alternador no presenta este problema a bajas revoluciones ya que es mucho mas eficiente y en general tiene un mayor desempeño a cualquier régimen de revoluciones, inclusive se puede modificar "on the road" el campo electromagnético autoinducido (en los diseñados especialmente para esto) mejorando sus prestancias en todo y cada momento que se necesite.

4-Un dinamo no necesita rectificar la corriente que induce ya que la misma es del tipo DC, un alternador si necesita rectificar la corriente de AC para DC para que pueda recargar la batería, ambos dispositivos usan reguladores.

5-El alternador es mas caro de producir versus un dinamo, pero el primero es mas duradero y casi no requiere de mantenimiento, el dinamo precisa de mayor mantenimiento ya que la vida útil de sus componentes como las escobillas, colector, carbones, se desgastan a tasas mas elevadas.

6-Para Peso x potencia equiparables, un alternador de 4 Kgr. será mas potente que un dinamo de 6 Kgr.

Espero les haya gustado y les sea de utilidad, fin de ésta parte, en la próxima les hablaré de los reguladores y rectificadores.

Re-instalación del automático, starter relay o starter solenoid.

2009-04-23T13:40:00.008-04:30

Re-instalación del automático, starter relay, Magnetic Switch o starter solenoid.

Hola de nuevo a todos mis fieles lectores, amigos que siempre me siguen por esta vía, en este caso les traigo un nuevo proceder, que no es otro que el montar el starter relay, starter solenoid, magnetic switch o como le dicen aquí, el automático o relay de arranque, como verán tiene muchos nombres, el motivo de esto es debido a que en el capítulo http://joseranto.blogspot.com/2009/01/sistema-elctrico-central-parte-ii-re.html, nunca mencione como instalar esta parte, una excusa válida sería que no tenía la base donde se aloja el automático de arranque, para aquel momento, espero que me disculpen.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

Un rache con dado 10mm.

Un automático de arranque original-Código de parte NOS Honda: 35850-371-670, le puede servir el 35850-KRF-T00, pero hay que adaptarle los terminales, este último es el que trae la Honda CGL 125 hecha en China por Wuyang Honda, pero yo lo he adaptado sin problemas.

Base del automático de arranque-Código de parte NOS: 35851-392-000.

Paso 1.

Lo primero a hacer, será el tener a mano, todas las piezas de manera ordenada, como las son: el automático, su base y sus dos tuercas, ver foto #1.1.

Foto#1.1-El automático de arranque, su base y dos tuercas listas a instalarse.

Esta pieza va embutida dentro de la base que tiene forma de anillo y la abraza a manera de sujetarla con seguridad, introdúzcanla con cuidado como se aprecia en la foto # 1.2.

Foto#1.2. Insertando el automático dentro de su base.

Una vez lo hayan hecho, pues debe de quedar como se aprecia en la foto # 1.3.

Foto#1.3.-Automático de arranque con su base montada.

¿Y dónde va montado todo esto?, si se fijan bien, muy cerca del regulador de voltaje, hay una pequeña platina doblada con dos agujeros indicados por una flecha roja y azul respectivamente en la foto # 1.4, este es el sitio original donde va instalado el automático de arranque a través de su base.

Foto#1.4-Platina con los dos agujeros (indicados con flechas de colores) que aloja en su debido sitio al automático de arranque.

Paso 2.

Una vez ubicado donde va anclado el automático de arranque, procedemos a alinearlo con la finalidad de apretar a mano primero cada perno, ver foto #2.1.

Foto#2.1.-Alineando a mano el automático de arranque en su base.

Justo es el momento de enroscar a mano primero, los dos pernos, señalados por medio de una flecha roja y otra amarilla respectivamente, ver foto # 2.2.

Foto#2.2.-Colocando los dos pernos a mano inicialmente (ver flecha roja y amarilla respectivamente), para luego ser apretados con fuerza por medio de un rache con un dado 10mm.

Con la ayuda indudable de un rache más un dado 10mm le damos el aseguramiento definitivo a tan noble e importante pieza, ver foto # 2.3.

Foto#2.3.-Momento en que se aprieta de manera sólida el automático de arranque en su sitio correcto.

Paso 3.

Muy bien, ahora tenemos que interconectar todo el cableado, el automático de arranque viene interconectado al sistema eléctrico de la moto por medio de dos cables, uno negro (positivo) y otro amarillo con franja roja (negativo) que viene desde el botón de arranque localizado en el mando derecho en el manubrio, conecten cada cable con su pareja del mismo color, ver fotos #3.1 y 3.2

Una breve explicación de cómo funciona este dispositivo, es que cuando uno pasa la llave, el cable negro siempre estará excitado, no siendo así con el de tierra, que deja el circuito abierto hasta que uno pisa el botón de arranque y hace tierra con el manubrio , esto cierra el circuito y activa al solenoide de arranque, que a su vez, despierta al motor de arranque, con su característico chillido o sonido, es bastante simple.

Foto#3.1.-Conectando los dos cables (negro positivo y amarillo con rojo negativo), que alimentan al solenoide o automático de arranque.

Foto#3.2.-Manera de como deben quedar los dos cables ya conectados

Ahora bien, debemos conectar el motor de arranque al automático de arranque, para ello el cable positivo que viene del arranque mismo debe ir conectado a uno de los polos que tiene el solenoide de arranque, lo primero entonces, será ubicar con cuidado el cable positivo que viene del motor de arranque (verlo indicado con un círculo rojo), ver foto # 3.3 y luego unimos su extremo a uno de los polos del automático de arranque por medio de una tuerca 10mm, ver fotos # 3.4 y 3.5.

Foto#3.3.-Identificando el cable positivo que viene del motor de arranque y que va hacia uno de los polos del solenoide.

Foto#3.4.-Colocando uno de los extremos del cable positivo del motor de arranque a uno de los polos del solenoide o automático de arranque..

Foto#3.5.-Aseguren todo con la ayuda de un rache y un dado 10mm y listo, ya que estos cables se sujetan por medio de una tuerquita de 10mm

Una vez conectado el cable positivo del arranque, ubicaremos el cable positivo que va del solenoide de arranque o automático hacia el borne positivo de la batería, ver foto # 3.6.

Foto#3.6.-El cable positivo que va conectado entre el borne positivo de la batería y el solenoide o automático de arranque.

Para instalar este cable, ubicamos unos de los extremos e insertamos al polo que queda libre del automático, ver foto # 3.7.

Foto#3.7.-Insertando uno de los extremos del cable que va hacia la batería al automático.

Una vez hecho esto, colocamos la arandela respectiva y después apretamos con un rache más un dado 10mm la tuerca que sujeta todo, ver fotos #3.8 y 3.9.

Foto#3.8.-Colocando la arandela entre el lóbulo del cable y la tuerca.

Foto#3.9.-Apretando todo con la ayuda de un rache más dado 10mm.

En caso de que sea necesario, re-conectamos de nuevo el cable rojo con franja blanca (ver flecha roja y amarilla respectivamente) que viene del rectificador, ver foto # 3.10.

Foto#3.10.-Re-conectando el cable rojo con franja blanca que viene del rectificador.

Por seguridad siempre que voy a tocar o revisar algo de la parte eléctrica desconecto uno de los cables de la fusiblera, a manera de no causar un corto-circuito, es como ponerse a reparar una tubería de la casa del lavamanos o lavabos y no cerrar el suministro del agua principal de la vivienda, menudo lío y cascada van a formar., ver foto # 3.11.

Foto#3.11.-Reconectado uno de los cables que van a la fusiblera.

¿El resultado final?

Pues todo debería quedar mas o menos como se aprecia en esta foto.

De nuevo ha sido una grata experiencia haber podido compartir con todos Uds. esta parte de la restauración, esta parte debió haber sido explicada aquí: http://joseranto.blogspot.com/2009/01/sistema-elctrico-central-parte-ii-re.html, pero me faltaba la base del automático y por eso la obvie, para cuando me llegase, así que espero les sea de utilidad lo aquí expuesto, nos vemos de nuevo por esta vía pronto, saludos amigos.

Modelos y producción de la Honda CB750 Four según el año.

2009-04-22T20:54:00.001-04:30

Pues navegando por aquí y por allá, me tope con este pequeño e interesante brochure que muestra los años en que cada modelo de la Honda CB750 Four salió a la calle, esta en inglés pero pronto lo traduzco al español.

Sistema eléctrico de la CB750 Four.

2009-04-22T18:21:00.004-04:30

1-Re-instalación de la batería o acumulador.

2-Parte I, Sistema eléctrico central, el regulador y rectificador.

3-Parte II, Sistema eléctrico Central, Re-conexión total del cableado principal y todos los sub-sistemas.

4-Parte III, pruebas del sistema eléctrico, chequeo de todas las luces.

5-Re-instalación-del-automatico-starter.

Re-instalación de la batería u acumulador.

2009-03-26T19:40:00.011-04:30

Re-instalación de la batería u acumulador.

Saludos desde estas latitudes tropicales a todos mis queridos invisibles Blogernautas, es un verdadero placer poder compartir y estar nuevamente comunicados por esta vía, el tema que nos atañe hoy es muy sencillo, no es otro que instalar la batería u acumulador de la geshita, entremos en combate.

Ingredientes que se necesitan para esta receta

Un destornillador Phillips de punta #2 o estrías.

Un rache con dado 10mm.

Una batería 12N14-3 A, preferiblemente de la marca Yuasa que es la original "NOS" o de la marca que Uds. prefieran.

Paso 1.

Nuestra primera misión será el haber preparado la batería con anterioridad, recuerden seguir al pie de la letra las instrucciones de como se debe llenar la misma con el electrolito (solución de ácido sulfúrico diluído), y como se le debe de aplicar la carga inicial a la misma, en la foto # 1.1 se aprecia la batería original que usa la Honda CB750 Four preparada y lista para ser instalada en su sitio.

Nota: Les recuerdo de nuevo, deben leer y seguir detenidamente las instrucciones de cómo se debe preparar la batería priori a su instalación, esto alargará la vida útil de la misma y nos ahorrará mucho dolores de cabeza, pérdida de tiempo y dinero.

Foto#1.1-Batería Yuasa 12N14-3 A lista para ser montada.

Cada batería viene equipada por lo general, con un juego de dos pernos 10mm con sus respectivas tuercas, ver foto # 1.2.

Foto#1.2. Las tuercas con sus pernos o tornillos.

¿Y dónde va la batería?, pues muy fácil justo debajo del asiento, en lo que yo denomino jaula de la batería, los gringos le llaman “Battery cage, Battery Box” etc…, recuerden identificar bien el borne positivo, por lo general esta a la derecha y trae una capucha protectora de goma, ver foto # 1.3.

Foto#1.3.-La jaula de la batería con el cable positivo indicado dentro del círculo rojo.

Afinando la puntería de donde va colocada la batería, ver foto # 1.4.

Foto#1.4-Cuadrando bien la batería, segundos antes de bajarla a su sitio de reposo.

Paso 2.

¡Aja!, aquí quería llegar, por favor, no olviden de colocarle el tubo del desahogo del electrolito, el mismo viene en la caja por lo general de cada acumulador, esto aunque hacerlo parece una tontería, exageración o fastidio, es sumamente importante, ya que por este insignificante tubito, se evacúan los excesos del corrosivo electrolito, sobre todo cuando por ejemplo, hay algún ángulo agudo en la motocicleta u ocurre algún problema de otra índole que ocasione el rebose del mismo, he visto muchísimas motos con las baterías sin este desahogo montado con la consiguiente pintura del cuadro donde gotea, toda destruida, pelada, comida, “eschoretada” (decapada para mis amigos españoles), recuerden este líquido es altamente corrosivo y se come hasta la ropa, si les cae en la piel, lávense inmediatamente con agua y jabón, ver foto #2.1.

Foto#2.1.-Instalando el tubo de desahogo de la solución electrolítica, muy importante hacerlo asegúrense de que no quede bloqueado en ningún sitio y apunte hacia el suelo.

Bueno, aquí tienen la batería en su trono de gobierno, lista a administrar todos los recursos energéticos de la moto, ver foto # 2.2.

Foto#2.2.-La batería en su sitio, dentro del círculo rojo va el polo Positivo (+), ojo pelado aquí.

Paso 3.

Solo quedará apretar bien los respectivos bornes, cada borne se surte de una tuerca que va colocada justo abajo del mismo, a manera de servir de seguro al perno o tuerca 10mm que sujeta el cable al borne de la batería, ver foto #3.1.

Foto#3.1.-Insertando la tuerca por debajo del borne negativo, háganlo de igual forma con el positivo.

Luego presenten el tornillo por arriba del borne, el mismo debe agarrar el lóbulo del cable entre la cabeza del perno y el borne con la tuerca mas abajo, a veces es un poco fastidioso y demora que la punta del tornillo agarre o pille a la tuerca para poder comenzar a apretar, por eso siempre prefiero usar un destornillador (en los tornillos que no son lisos) hasta que siento que el tornillo agarro a la tueca y después apretó con un rache, ver fotos # 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5.

Foto#3.2.-Colocando el tornillo o perno con el cable a través ya insertado.

Foto#3.3.-Inicialmente uso el destornillador hasta que siento que el tornillo enrosca la tuerca.

Foto3.4.-Apretado definitivo del tornillo que sujeta el cable negativo al borne, usando un rache con un dado 10mm, ajusten bien, pero tampoco se vayan a pasar de Goliats.

Foto#3.5.-Hagan lo mismo con el borne y el cable del polo positivo, primero traten de pescar la tuerca con el uso del destornillador, hasta que sientan que agarro la rosca.

Foto#3.6.-Aseguren y aprieten todo con la ayuda de un rache, más un dado 10mm y lLiz Taylor :), batería montada correctamente de manera profesional Nipona Soichiro Honda, ;).

Nota: Como sugerencia personal, les puedo recomendar impregnar cada borne con un poco de grasa o algún aceite grueso que les sobre, esto evitará la sulfatación u oxidación de los mismos y también de los cables, creo que no es mala ídea hacerlo.

De nuevo ha sido una delicia haber podido compartir con todos Uds. esta parte de la restauración, como acaban de ver, esta parte fue una tarea muy sencilla de hacer, ya vendrán retos mas exigentes, se los prometo, nos vemos pronto, chau.

Desarme de los Carburadores, parte II, la limpieza.

2009-03-05T22:04:00.009-04:30

Desarme de los Carburadores, parte II, la limpieza.

NOTA-ACLARATORIA: Parte de lo explicado aquí se muestra con uno de los carburadores desmontado del cluster, esto se hizo con la finalidad de mostrarle con claridad cada procedimiento para explicar con mas detalle todo, el mismo ha sido desarmado completamente como fue explicado en un post anterior.

Bienvenidos a mi pequeño espacio, como recordarán estaba pendiente por hacer, contarles como se limpian los carburadores de la Honda CB 750 Four K1, ver foto A.

Foto A.-Este es el Cluster o bloque con los cuatro carburadores de la CB750 Four K1.

Es hora de entrar en calor.

Ingredientes que se necesitan para esta receta (ver foto B)

Un destornillador plano.

Un cepillo pequeño de alambres.

Un pote en aerosol o spray para limpiar carburadores, usen la marca de su preferencia ya que hay miles en el mercado y recomendar alguna se me hace harto imposible.

Una llave ajustable pequeña.

Foto B.-Las herramientas.

Paso 1.

Debemos recordar que los carburadores deben estar completamente desarmados, en la foto # 1.1, se muestra el último paso en que quedo el capítulo “Desarme de los carburadores, parte I, El desarme priori a la limpieza.” y de ahí justo comienzo esta nueva parte.

Foto#1.1.-Retirando el pistón-embolo que acciona la aguja del jet de alta, (jet en USA), (Chicle en España).

Así es como debería de lucir uno de los carburadores completamente desarmado, recuerden que como referencia explicativa, ando trabajando con solo uno de los cuatros carburadores que trae este modelo de moto, ver foto # 1.2.

Foto#1.2.-Unos de los carburadores de la CB750Four completamente desarmado con todas sus partes internas.

Paso 2.

Bien, podemos echar una primera buena capa del spray formulado para limpiar carburadores, yo comencé por las partes exteriores y de ahí a las interiores, en la mayoría de los casos, limpiar los carburadores con estos productos en aerosol, les bastará y será una solución bastante práctica para la mayoría de los casos de limpieza convencional, pero si el carburador está demasiado sucio, habrá la impetuosa necesidad de realizar otros procedimientos químicos mucho mas agresivos, (baño en Tiner, hervido en Creolina o sosa cáustica, etc...), por ahora me centrare en el mas común de los métodos, el spray limpia carburadores, ver foto#2.1.

Foto#2.1.-Rociando una generosa lluvia de spray limpia carburadores en las superficies externas del mismo.

Finalizado esto, podemos limpiar, abrazar, cepillar todo con la ayuda de un cepillo de alambres no muy duro, ver foto #2.2.

Foto#2.2.-Limpiando las superficies externas con un cepillo de alambre.

Pueden repetir el mismo proceso a las demás áreas externas e internas de todo el carburador, ver fotos # 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7 y 2.8.

Foto#2.3.-Rociando limpia carburadores a la tasa del tanque.

Foto#2.4.-Cepillando las superficies exteriores de la tasas del tanque para remover toda la suciedad y partículas extrañas, es impresionante lo que se les pega, parece alquitrán.

Foto#2.5.-Esta es una de las típicas partes donde se aloja mas el sucio, ya que siempre esta sumergida en gasolina, aquí limpio concienzudamente con el cepillo de alambre, hasta dejar la tasa del tanque impoluta.

Foto#2.4.-En esta foto, limpio el interior superior de la cámara donde va alojados el flotante, los jets, aguja del flotante, etc…

Foto#2.5.-Igualmente aplico por todas las aberturas, recovecos y hoyos, chorretes generosos del limpia carburadores en aerosol.

Foto#2.6.-Apliquen amplias dosis del químico, el hará su labor de limpiar y disolver todo el sucio y demás partículas foráneas no deseadas.

Foto#2.7.-Aplicando una dosis masiva al asiento por donde trabaja la aguja del pistón-embolo.

Foto#2.8.-Por donde vean una abertura o agujero, pues aplíquenle a discreción el químico, ver flechas verdes.

Paso 3.

Muy bien, limpiado bien el cuerpo del carburador, procedemos a limpiar bien los gilletes, jets o chicles, ver foto #3.1.

Foto#3.1-Los dos gilletes, jets o chicles, de alta y baja respectivamente.

Preferiblemente con un destornillador plano y un buen agarre de una llave, desenrosquen propiamente el gillete-jet de alta, ver foto #3.2.

Foto#3.2.-Sacando e gillete de alta.

Continuando con esta parte aplíquenle una buena cantidad del químico para obtener una buena limpieza a fondo del mismo ver foto # 3.3.

Foto#3.3.-Baño del limpia carburador a la flauta del gillete, jet o chicle de alta.

Hacemos lo mismo, pero al propio gillete, que es la pequeñita pieza de apariencia circular y un pequeño orificio en el medio, ver foto # 3.4.

Foto#3.4.-Limpiando el gillete propiamente, con el químico limpia carburador.

Luego hacemos el mismo procedimiento de limpieza con el gillete, jet o chicle de baja, ver foto # 3.5.

Foto#3.5.-Un buen baño del químico limpia carburadores al gillete de baja.

Para asegurarnos de que todo haya quedado bien limpio, pues colocamos el gillete a trasluz y si todo esta bien, debemos ver con claridad los agujeros del medio mas el central, si no pasa la luz, pues es que están obstruidos y habrá que repetir de nuevo toda la operación, ver Foto #3.6.

Nota: a veces cuando están muy obstruidos los agujeros internos de un gillete y el químico no los destapa, pues se pueden abrir usando una fina hebra de una guaya de croche descartada, a modo de destapar lo obstruído.

Foto#3.6.-Verificando la limpieza del gillete, en la foto se aprecian los dos agujeritos indicados por una flecha verde y otra roja respectivamente.

Exactamente haremos el mismo proceder con el gillete de alta, ver la foto #3.7.

Foto#3.7.-Verifiquen que a todos los agujeros de la flauta del gillete, jet o chicle de alta pase la luz, ver las flechas verdes.

Foto#3.8.-Colocando el gillete de “canto” debe de pasar la luz con claridad por la abertura central, indicada con la flecha verde.

Bueno, con esta parte cierro el capítulo de los carburadores, como siempre espero que lo disfruten y les sea de mucha utilidad, recuerden que luego deben volver a armar todo, revirtiendo exactamente el proceso indicado en el capítulo “Desarme de los carburadores, parte I, El desarme priori a la limpieza.”, pronto estaré de regreso con Uds. con otra historia, hasta pronto.